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662 L'INDUSTRIE MÉTALLURGIQUE DANS SES RAPPORTS

exigeaient des assemblages nombreux et difficiles à exécuter; aussi l'usage a vite prévalu d'employer des étraves massives en fer forgé. Comme pour la quille, le poids de

ces pièces varie avec l'importance du navire. L'étrave de la Touraine pèse 3.264 kilogrammes, celle de l'Espagne et du Maréchal Bugeaud ne s'élèvent qu'à 3.000 kilogrammes pour le premier et 1.957 kilogrammes pour le second de ces paquebots.

L'étambot joue pour l'arrière du navire un rôle analogue à celui que joue l'étrave pour l'avant. Son histoire

est la même que celle de l'étrave, en ce sens qu'après l'avoir formé de tôles assemblées, on en est venu à employer exclusivement l'étambot massif en une seule pièce

forgée. Les formes et les dimensions de l'étambot sont encore plus variables que celles de l'étrave, et les ditcultes de fabrication sont encore plus grandes, car la pièce plus lourde que l'étrave doit former une sorte de cadre renfermant l'hélice et portant le gouvernail. L'étambot de la Touraine, forgé d'une Seule pièce, pèse 11.011 kilogrammes, celui de l'Espagne 8.200 kilogrammes et celui du Maréchal Bugeaud 9.684 kilogrammes. A. l'étambot se rattache comme pièce forgée le cadre du gouvernail et la mèche; cette pièce dont la forme est également fort compliquée diffère peu comme poids de

celle de l'étambot lui-même. Elle pèse pour nos trois navires, dans l'ordre où nous les avons nommés, 10.814, 7.200 et 5.360 kilogrammes. Comme pour les produits laminés, nous dirons quelques mots des conditions dans lesquelles se fait actuelle-

ment le forgeage de ces pièces. Le marteau-pilon, le seul qui soit employé aujourd'hui pour ces fabrications est bien connu. Les divers modèles employés ne diffèrent guère que par les dispositions des bâtis qui peuvent être en fonte ou en tôle rivée, disposition qu'on

AVEC LES CONSTRUCTIONS NAVALES.

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préfère pour les marteaux de grandes dimensions. Ce qu'il importe surtout de signaler, c'est la puissance toujours plus grande de ces engins. Lors de l'Exposition de 1878, on admirait le modèle en vraie grandeur du marteau-pilon de 80 tonnes du Creusot ; l'Exposition de 1889 montrait les produits du marteau-pilon de 100 tonnes de Saint-Chamont, et on trouve dans le bassin de la Loire plusieurs appareils qui, sans l'égaler, suffisent amplement au travail des pièces en question. La matière première consiste en gros lingots coulés le plus souvent d'un ou de plusieurs fours Martin. La Société des hauts fournaux et aciéries de la marine et des chemins

de fer, qui possède des fours dont la capacité atteint 30 tonnes, peut n'employer le plus souvent que la charge

d'un seul four ; là où les fours ne font, comme c'est le cas le plus ordinaire, que des coulées de 10 à 12 tonnes, le contenu de plusieurs fours peut sans inconvénient concourir à la coulée d'un seul lingot. Le point important est d'éviter dans le lingot la présence de grosses soufflures, invisibles avant le travail, et qui, lorsqu'elles viennent à être découvertes, obligent à rejeter la pièce entière après une élaboration longue et coûteuse. Les ingénieurs qui se sont occupés du travail spécial et délicat du martelage savent comment on diminue ces mauvaises chances, en rejetant la partie supérieure du lingot toujours plus soufflurée que le pied, ainsi qu'il est facile de le comprendre.

Avec les anciens procédés de paquetages, on évitait la rencontre de ces grosses soufflures, mais c'était une bien autre difficulté de souder les innombrables mises, dont la superposition formait le paquet. Pour les pièces forgées entrant dans la coque du navire, comme pour les laminées, l'emploi du métal fondu homogène a réalisé un incontestable progrès (*). On sait que depuis quelques années la presse hydraulique 5. forger dispute la place au marteau-pilon pour le travail des