Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1890, série 8, volume 18)

676 L'INDUSTRIE MÉTALLURGIQUE DANS SES RAPPORTS

il a fallu d'une part utiliser jusqu'à ses dernières limites le travail de la vapeur, en combinant l'emploi de la triple expansion et des condenseurs à surface; de l'autre, augmenter, dans des proportions inconnues jusqu'alors, les dimensions des cylindres, et de toutes les pièces du mécanisme demandées aux forges et aux ateliers de construction qui leur sont souvent annexés. La métallurgie a donc eu sa part de ces progrès, et c'est cette part que nous chercherons ici à déterminer. Les machines verticales ou du type pilon, employées

aujourd'hui sur plupart des grands navires, sont établies sur des bâtis puissants qui, jusqu'à ces dernières années, étaient coulés exclusivement en fonte. On a reconnu que l'emploi de l'acier moulé, avec les conditions de résistance et d'allongement qu'on lui connaît, donnerait sur la fonte ordinaire une économie de poids d'au moins 30 p. 100. Les Anglais se sont engagés les premiers dans la voie des bâtis de machines marines en acier coulé, et la France commence à suivre cet exemple. Nous avons eu l'occasion de voir, au Creusot, les pièces formant les bâtis de la Touraine, dont quelques -unes, pesant près de 15 tonnes, n'ont pu être obtenues qu'avec de grandes difficultés. Le raisonnement que nous avons signalé pour les bâtis s'applique aussi aux cylindres et aux pistons. Ces cylindres, surtout ceuX dans lesquels se fait la détente, atteignent aujourd'hui des dimensions considérables. Sur la Touraine, les diamètres sont de 1",04,1m,54 et 2m,54, avec une course commune de 1m,66. Si nous empruntons un autre exemple à la marine militaire, nous voyons que les huit cylindres du Magenta ont lni3O6 de diamètre pour le cylindre d'admission et 2m,02 pour les cylindres dé détente, avec une course de 1 mètre. Pour le Tage, le diamètre du grand cylindre atteint 2111,65; c'est la limite extrême aujourd'hui.

AVEC LES CONSTRUCTIONS NAVALES.

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Pour éviter de trop gros poids, on a commencé par demander en acier moulé les fonds de cylindres et les têtes de piston; on s'est ensuite enhardi et, si nos renseignements sont exacts, les cylindres du dernier cuirassé mis en chantier, le Brennus, seront aussi en acier et non plus en fonte ordinaire. Quelques ingénieurs critiquent, il est vrai, cette tendance à substituer l'acier à la fonte, par suite de la dépense supplémentaire qu'elle occasionne. Il paraît toutefois peu probable qu'on revienne en arrière, d'autant plus que la fabrication des moulages en acier est loin d'avoir réalisé dès à présent tous les progrès qu'elle comporte.

Nous avons peu de choses à dire des diverses pièces entrant dans la construction de la machine, telles que tiges de piston, bielles, manivelles, etc., etc. On les ob-

tient par le travail de la forge, en partant de lingots d'acier doux, et leur construction n'a jamais donné lieu à de graves discussions ; il n'en est pas de même de l'arbre

coudé et de la ligne d'arbres droits qui transmettent le travail de la machine à l'hélice située à l'arrière du navire. Les discussions ont porté à la fois sur le mode de construction à choisir et sur le métal qui doit être de préférence employé.

En ce qui concerne le mode de construction, on s'est demandé s'il valait mieux faire chacun des trois coudes (correspondant à la bielle de chacun des trois cylindres) en une seule pièce, ou bien le former par l'assemblage de cinq pièces, savoir un tourillon, deux joues et deux fûts forgés et ajustés séparément , puis emmanchés à chaud après coup. Le premier système est encore aujourd'hui préféré en Angleterre où il est connu sous la désignation de built 'up; il donne des pièces forcément un peu massives, niais est d'une exécution plus facile à la forge. Le second mode de travail consiste à faire chacun des trois coudes en une seule pièce. La