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dépend du coefficient d'élasticité, qui est moyennement de 20.000 kilogrammes par millimètre carré. La fibre allon-

gée de 6 millimètres par mètre supporte alors 120 kilogrammes par millimètre carré. Si le coefficient d'élasticité

est plus élevé, l'effort est plus grand encore : Phillips rapporte des expériences où l'acier supportait, sans rupture, 190 kilogrammes par millimètre carré. La question des ressorts l'a encore occupé quelques années plus tard : les Comptes rendus de 1858 (*) contien-

nent une note sur le travail des forces élastiques dans l'intérieur des corps solides et particulièrement des ressorts. Dans les Comptes rendus de 1857 (**) il n'a pas de peine à démontrer l'impossibilité de munir les trains de chemins de fer, à l'avant et à l'arrière, de ressorts suffisants pour éviter les chocs destructeurs en cas de Par contre, les heurtoirs des gares, qu'on n'aborde guère qu'à vitesse fort réduite, peuvent porter des ressorts suffisants pour amortir la force vive des véhicules. On paraît toutefois avoir obtenu de meilleurs effets par l'emploi de freins hydrauliques, montés sur des pistons à longue course, qui ont l'avantage de ne pas renvoyer en arrière le train qui les heurte. Une année à peine après le grand travail sur les ressorts parait l'étude de la coulisse de Stephenson ("**). C'est en 1842 qu'avait été construit le premier de ces appareils

qui remplaçait les anciens mécanismes à barres indépen-

dantes, et qui fut, dit Couche après Clarke, un trait de génie. Non seulement la coulisse donnait un moyen facile

et sûr de changer le sens de la marche en faisant conduire le tiroir par l'une ou l'autre barre d'excentrique, mais en outre, placée dans ses positions intermédiaires de relevage, elle déterminait une série de distributions dis(*) Pr sem., p. 333 et 410. (**) 2 sem., p. 624. (***) Annales des mines, 5° s., t. III, p. L

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tinctes avec degrés différents de détente. Aussi Phillips peut dire, en 1853, que la coulisse de Stephenson est un appareil d'un emploi presque universel dans les machines locomotives, et qui est d'un usage fréquent dans les machines de bateau et dans les machines fixes. Plusieurs

types de coulisses ont été imaginés à la suite de celle

de Stephenson, notamment les dispositions bien connues de Gooch (coulisse retournée) et d'Allan (coulisse droite). Plus récemment, des mécanismes divers ont été inventés en grand nombre pour les machines à tiroir et changement de marche. Mais la coulisse primitive n'en continue pas moins à être fréquemment appliquée et son fonction-

nement est aussi satisfaisant que celui des autres systèmes.

Un mécanisme aussi important méritait un examen approfondi: on ne pouvait se contenter, ni pour l'étude théorique, ni pour l'étude pratique de la distribution 'des machines,. de tâtonnements exécutés sans règle sur des épures compliquées ou à l'aide de modèles ; il était nécessaire d'établir les lois du fonctionnement du système

et l'influence de ses divers éléments. La théorie de la distribution par coulisse est bien plus compliquée qu'on

ne le croirait en considérant la simplicité et le petit nombre de pièces qui la composent; dans cette théorie on ne détermine pas même les lois rigoureuses du mouvement, mais on procède par approximation: savoir ce qu'on peut négliger sans inconvénient, estimer les degrés d'approxi-

mation, ne sont pas l'une des moindres difficultés du problème si bien résolu par Phillips. Rappelons d'abord de quoi se compose le système : deux excentriques, définis par leur rayon et leur angle de ca-

lage (angle du rayon d'excentrique et de la perpendiculaire à la manivelle motrice), commandent chacun une bielle ou barre ; les deux barres s'articulent aux deux extrémités d'une coulisse en arc de cercle, dont la conca-