Annales des Mines (1891, série 8, volume 20)
Page : Image 150
Révision de 29 janv. 2015 04:38:29, edited by Anonymes
258
SERVICE, DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
sation descend, après avoir franchi la soupape D, dans
un tuyau latéral qui aboutit à la base du récipient à huile I. En raison de la différence de densité de l'eau et de l'huile, celle-ci surnage au-dessus de l'eau de condensation, et, remplissant la partie supérieure du récipient I, passe par le tuyau central P et le conduit J,, qui l'amènent aux soupapes CC. Après avoir franchi celles-ci,
elle s'élève dans les tubes en verre KK, jusqu'aux ailtages XX d'où partent les tuyaux HE qui conduisent l'huile aux cylindres à graisser; à l'intérieur de la capacité E, et en communication avec les deux ajutages XX, se trouvent deux tuyaux complètement séparés L qui amènent aux tuyaux de graissage un courant continu de
vapeur qui vient graisser le tiroir et le cylindre. De chaque côté du graisseur est installé un graisseur auxiliaire 0; dans le cas de rupture d'un des tubes de verre K (ce qui oblige à fermer le lubrificateur) on a recours à cet appareil 0, qui ne présente d'ailleurs aucune particularité. Le lubrificateur est placé sous la main du méca-
nicien qui peut s'assurer, à l'inspection des tubes de verre, de l'exactitude du fonctionnement, et régler la distribution de l'huile au moyen des pièces CC. Le récipient I contient l'huile nécessaire à six heures de
marche. On le remplit par l'orifice que ferme normalement la vis A. On peut le vider au moyen du robinet W. Mécanisme. La coulisse est une coulisse de Stephenson ordinaire. Les bielles ont une section en double T.
Sans parler des conditions de résistance du métal qui seront détaillées j lis loin V. p. 265), je Boues et esçieux.
me bornerai à décrire le mode de fixation du bandage sur la jante de la roue. Il appartient au système Bort qui ne diffère du système dit allemand (employé notamment an Nord français) que par la division en plusieurs parties du cercle en fer destiné à fixer le bandage. Ce cercle est
DES CHEMINS DE FER AUTRICHIENS.
259
divisé en trois segments pour les roues du bogie et en cinq segments pour les roues accouplées. Pour empêcher tout déplacement des segments dans leur logement, on opère de la manière suivante : on abat au burin sur une longueur de 40 centimètres le biseau que porte la jante de la roue et sur laquelle s'applique exactement l'angle
rentrant abc (Pl. IX, fig. 3 à 3 c) que présente la section du cercle de liaison. On aplatit d'ailleurs par forgeage, sur une longueur de 40 centimètres, l'une des extrémités du segment à poser de façon à lui donner la section nz np q; le plan ni q s'applique dans la cavité laissée par l'enlèvement du biseau de la roue On réalise ainsi une solidarité absolue du cercle et de la roue. Passage dans les courbes. - Le programme imposé a conduit, aux chemins de fer du Sud de l'Autriche, à l'emploi du bogie. Toutefois dans la locomotive de 1873, la
dimension des plaques tournantes du réseau ne permit pas de porter au delà de lm,320 l'écartement des essieux du bogie. La valeur de cet écartement, dans la locomotive actuelle (1'1.500) est encore inférieure à celle qu'on lui a donnée dans la machine du Nord français (2",100). La différence de l'empattement résulte de la différence des rayons des courbes qui existent sur ces deux réseaux.
Suspensi:n et châssis. - Les éléments relatifs aux res-
sorts sont donnés dans le tableau des dimensions de cette locomotive. Il en est de même du châssis et des longerons. Il suffit de signaler que le châssis est extérieur dans la machine autrichienne et que chaque longeron y est composé de deux tôles de 12 millimètres réunies par des pièces métalliques pleines.
Tender. - Les questions relatives au tender et à son
attelage avec la locomotive seront, pour éviter les redites, renvoyées à l'étude du tender (identique à celui