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DES CIIEMINS DE FER AUTRICHIENS.

été obtenues dans la série d'expériences exécutées récem-

ment au Paris-Lyon-Méditerranée, et que j'ai mentionnées ci-dessus. Comme, d'une part, ces expériences ont été faites 10 avec des foyers Ten Brinck de même dimension que

ceux qui sont en usage à la compagnie d'Orléans ;

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avec

des foyers ordinaires ; et comme, d'autre part, elles ont conduit, pour l'élément qui nous occupe ici (température. des gaz dans la boîte à fumée), à des résultats indépen-

dants de la nature du foyer, on peut rapprocher des chiffres précédents les résultats numériques auxquels elles ont abouti , et qui sont résumés dans le tableau suivant TEMPÉRATURE DES GAZ DANS LA DOTÉ A FUMÉE LONGUEUR

des tubes

TIRAGE MODÉRÉ

TIRAGE FORCÉ

Foyer ordinaire Foyer Ten Bcinck Foyer ordinaire Foyer Ten Brinck mètres 5

3,5 3

degrés 294 390 434

degrés 280 364 402

degrés 317

degrés 304

426

404

480

450

Mais si les résultats concordent, on n'en peut pas dire autant des conclusions qu'on en a déduites. Ainsi, pendant que les ingénieurs de Paris-Orléans se fondent sur ces expériences pour donner aux tubes une longueur de 5 mètres, ceux du Paris-Lyon-Méditerranée déclarent

préférables les longueurs variant de 4 mètres à 4',50, qui, d'après la même série d'expériences, assurent le maximum de puissance vaporisatrice, tout en donnant un bon rendement économique, ce rendement étant le poids d'eau vaporisée par kilogramme de charbon brûlé (voir M. Henry : Étude expérimentale de la vaporisation dans les chaudières de locomotives, juillet 1889). La divergence qui s'est produite en cette circonstance semble donc tenir

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au point de vue particulier auquel chacune des deux compagnies s'est placée, l'une tendant surtout à développer la puissance de production de la vapeur, tandis que l'autre s'est principalement attachée, en abaissant la température des gaz dans la boîte à fumée, à améliorer le coefficient économique de la chaudière considérée appareil d'échange de chaleur, ce coefficient étant « le rapport entre la chaleur fournie par la chaudière à la vapeur produite et la chaleur réellement dégagée par la combustion telle qu'elle a été réalisée. » (Henry, loc. cit.)

Quoi qu'il en soit, les tubes de ces trois locomotives autrichiennes sont en fer ou en acier fondu, au lieu d'être en laiton comme dans celle de la compagnie d'Orléans.

Ils sont, dans les deux cas, raboutis en cuivre rouge sur 100 millimètres de long à leur extrémité voisine du foyer. L'acier employé aux chemins de fer de l'État n'oblige pas, comme aux chemins de fer du Sud de l'Autriche (voir plus haut, page 257), à munir d'un bout en fruermé l'extrémité du tube qui est voisine de la boîte à Dôme. - La machine catégorie Ta est, à l'exclusion de la machine catégorie I, pourvue, comme la locomotive du Paris-Orléans, de deux dômes, qui augmentent la capacité de la chaudière et contribuent à débarrasser la vapeur de son humidité. Le tuyau de prise de vapeur, dans les deux locomotives autrichiennes (et non dans la locomotive d'Orléans), sort directement de la base du dôme d'avant pour se rendre, à l'extérieur de la chaudière, à la boîte à vapeur du tiroir de distribution. Cheminée. -- La cheminée dé la locomotive catégorie

la

a été munie, comme celle de la locomotive du ParisOrléans, d'un écran à charnière de 153 millimètres de haut, qui empêche le vent de nuire à la continuité du

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