Annales des Mines (1891, série 8, volume 20)
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DES CHEMINS DE FER AUTRICHIENS.
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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
locomotive, dont le timbre au lieu d'être de 11, comme dans le type de 1889, n'était que de 10 kilogrammes, n'avait été calculée que pour la remorque, sur les rampes de 25 millimètres de trains de 120 tonnes marchant à une vitesse effective de 20 kilomètres à l'heure, tandis que la machine du type de 1884 est capable de remorquer sur les mêmes profils des trains de 150 tonnes à une vitesse effective de 34 kilomètres. L'effort de traction calculé par la formule 0,65 pc/2/ qui était de 7',222
pour la machine de 1878, est de 7.944 dans celle de 1884. Le type ds 1884 a d'ailleurs subi en 1889 de légères modifications qui seront mentionnées ci-dessous. Dimensions principales. - Les dimensions principales
des types de 1884 et de 1889 ont été réunies dans le tableau I ( col. 10 et Ii) (*). Ces locomotives ont trois essieux accouplés, l'essieu moteur étant au milieu. Le même tableau I contient (col. 12) les éléments essentiels d'une locomotive de la compagnie d'Orléans qui est ap-
pelée à faire un service analogue à celui des deux machines autrichiennes. Cette locomotive du P.-0., désignée sous le n° 1825, dessert les lignes de Clermont à Tulle, de Clermont à Limoges et de Montluçon à Largnac, sur lesquelles les rampes atteignent 25 millimètres par mètre, le rayon des courbes descendant jusqu'à 250 mètres.
Les trains, dont la charge est de 125 tonnes, sont remorqués à une vitesse effective de 35 kilomètres à l'heure.
La locomotive n° 1825 a un essieu porteur à l'avant et trois essieux accouplés, dont le dernier est placé à l'ar-
rière du foyer et dont le second est l'essieu moteur. Comme on imposait à la machine française l'obligation de remorquer les mêmes trains à une allure plus rapide (*) Voir infrà, p. 372'.
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dans les parties faciles du parcours, on a été conduit à donner à ses roues un diamètre de 1m,500 Description comparative de ces machines. - Les détails que j'ai donné plus haut (voir p. 254 et suiv.),. à propos de la locomotive à grande vitesse des chemins de fer du Sud de l'Autriche, me dispensent de reproduire ici la description des organes déjà étudiés dans la précédente machine.
Puissance de traction. - Le tableau ci-dessus fait ressortir entre la puissance de traction de la machine de l'Orléans et celle de la locomotive autrichienne actuelle une différence qui est à l'avantage de cette dernière, tan-
dis que l'écart entre les poids adhérents est peu sensible. Ce double résultat tient 1° Au plus grand diamètre des roues de la machine de l'Orléans (1m,500 au lieu de 1'12,276);
2° Au poids plus considérable de la première de ces deux machines.
L'augmentation, donnée par la compagnie d'Orléans au diamètre des roues motrices de ses machines, était nécessitée par l'obligation qui leur était imposée de marcher à une plus grande vitesse avec les mêmes trains sur les portions moins accidentées de la ligne ; et, d'autre
part, l'augmentation de poids total résultant de l'allongement donné à ces machines permettait de faire supporter à leurs trois essieux accouplés (qui seuls interviennent au point de vue de l'adhérence, à l'exclusion de l'essieu porteur) une charge à peu près égale à celle que portent les trois essieux accouplés de la locomotive du Brenner et du Semmering. Cet excès de poids est d'ailleurs compensé dans la machine de la compagnie d'Orléans par la légèreté relative du tender, qui, en raison du plus grand rapprochement des stations d'alimentation, n'avait pas à porter des approvisionnements aussi