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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION

qu'on tourne un robinet placé au-dessous de ce réservoir. Un jet de vapeur, débouchant dans le tuyau vertical au-dessous du robinet, entraîne vers les organes à graisse, l'huile versée par le godet supérieur. Le « lubrificateur Nathan » n'a pas été appliqué à ces locomotives. Mécanisme. - Renvoyant à ce que j'ai dit plus haut, à propos de la locomotive à grande vitesse 16' pour les pistons des locomotives des chemins de fer du Sud de l'Autriche, qui ne présentent pas les dispositions ingénieuses de la machine du P.-0., je me contenterai d'ajouter que la coulisse est une simple coulisse de Stephenson à barres droites et non une coulisse « à avances égales » comme à la machine de la compagnie d'Orléans. Graissage des pièces oscillantes. - On emploie, aux chemins de fer du Sud de l'Autriche, pour le graissage des pièces oscillantes, un appareil qui mérite d'être signalé. Ce dispositif, représenté par les fig 5, 5 a (Pl. XI), consiste en un réservoir à huile A que l'on remplit par le trou a normalement bouché. Le réservoir A est limité à sa partie supérieure par une plaque de tôle perforée mn au-dessus de laquelle se trouve l'espace mnpq que l'on remplit de laine. Les mouvements de la bielle déterminent le passage de l'huile du réservoir A dans l'espace mnpq dont la laine s'imbibe de la matière lubrifiante; le canal 1 conduit cette dernière au tourillon à graisser. .

Cette disposition est très économique, puisque le passage de l'huile dans la capacité mnpq, et, par suite, le graissage n'ont lieu que pendant la durée du mouvement des pièces à lubrifier. Suspension. La suspension, dans la locomotive autrichienne, a été simplifiée autant que possible. On n'em-

DES CHEMINS DE FER AUTRICHIENS.

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ploie de balanciers qu'à l'arrière ; les ressorts voisins du foyer reposent sur les boîtes à graisse par l'intermédiaire d'un balancier transversal. La locomotive française présente, au contraire, un système complet de balanciers un balancier transversal reliant les ressorts d'avant

répartit également la charge entre les deux roues. De plus, des ressorts uniques transmettent, par l'intermé-

diaire de balanciers, la charge que doivent supporter les roues motrices et les roues accouplées d'avant, entre les essieux desquels la charge se trouve ainsi également

répartie. Le châssis est intérieur dans ces trois locomotives.

Passage dans les courbes. - Cette tendance à la simplification a fait rejeter aux chemins de fer du Sud de l'Autriche les dispositions particulières (telles que les plans

inclinés à 12°, système Louis Dutheil, appliqués à la locomotive du Paris-Orléans) destinées à faciliter le passage dans les courbes. L'empattement qui, dans la locomotive autrichienne, est inférieur à celui de la locomotive de la compagnie d'Orléans, justifie cette simplification. Les résultats de la statistique ont d'ailleurs permis de reconnaître que l'usure des bandages n'avait rien d'exagéré dans ces conditions. On a effectivement constaté qu'en moyenne, pour ces locomotives, l'usure d'un millimètre de bandage correspond à un parcours de 9.400 kilomètres sur le Brenner et de 8.300 kilomètres sur le Semmering. Graissage des boudins de roues d'avant. - Une des causes

de la longue durée des bandages est le graissage des

boudins de roues d'avant qui s'opère aux chemins de fer du Sud de l'Autriche au moyen d'un dispositif analogue à celui de la machine de la compagnie d'Orléans (voir Pl. XI, fig. 3 à 3e). Un tube en tôle contient à son intérieur une gaine en bois enveloppant une brosse formée de