Annales des Mines (1891, série 8, volume 20)
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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TnAcTioN
coton. Ce tube passe à l'intérieur d'une armature dans
laquelle il peut se déplacer, grâce à un jeu total de 2 millimètres (1 millimètre de chaque côté). La brosse en coton, ainsi que son enveloppe, n'appuie sur le boudin
que par son poids ; elle s'use donc moins rapidement que dans la machine d'Orléans, où elle est maintenue au contact du boudin par un ressort, dont la tension est difficile
à régler. La distribution de l'huile ne se fait pas non
plus de la même manière dans les deux appareils ; tandis qu'à l'Orléans un godet graisseur envoie, par un tube à robinet, l'huile destinée à la brosse, on se contente, aux chemins de fer du Sud de l'Autriche, de verser un peu d'huile dans la capacité vide M de la partie supérieure de l'enveloppe en tôle. Quand on met pour la première fois l'appareil en service, il faut avoir soin de plonger dans l'huile, jusqu'à parfaite imbibition, la brosse et son enveloppe en bois. La distance qui sépare du boudin de la roue - l'extrémité de l'enveloppe en tôle ne doit pas tomber au-dessous de 10 millimètres. Il suffit, quand l'usure de la brosse a produit cet effet, de tirer hors de l'enveloppe en tôle une certaine quantité de l'enveloppe
en bois avec la brosse qu'elle contient. L'armature qui porte la brosse doit permettre de déterminer à volonté le point de contact entre celle-ci et le bandage. Cette détermination est assez importante pour que les essais de ce genre de graissage n'aient pu réussir aux chemins de fer du Sud de l'Autriche, tant que l'appareil n'a pas satisfait à cette condition. On y est arrivé de la manière suivante dans l'appareil construit sous la direction de M. Golsdorf,, inspecteur général du matériel et de la traction de cette compagnie. A l'étrier des ressorts est boulonnée enl et G la pièce fixe AD portant en A un tourillon qui s'engage dans l'oeil d'un levier AC. Ce levier se termine par l'armature dans laquelle passe librement la gaine de tôle qui enveloppe la brosse. Les
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DES CHEMINS DE FER AUTRICHIENS.
diverses positions du levier AC, et par suite de la brosse sont déterniinées au moyen d'un boulon K. Le même but
a été atteint dans la machine d'Orléans grâce aux rainures dont la patte du support est munie, et qui lui permettent de se déplacer par rapport aux boulons destinés à réu&r la patte au châssis. Le tableau suivant fait ressori.c l'importance des résultats obtenus par le graissage des boudins des roues d'avant appliqué tant à la locomotive autrichienne du type de 1884 qu'a la locomotive du Paris-Orléans circulant sur les lignes accidentées qui ont été définies plus haut PARCOURS
avant usure complète des bandages exigeant un retournage
Locomotive (du Semmering (1881). I six roues
accouplées du P.-0., ri. 1825.
.
.
sans graissage des boudins
avec graisage des boudins
kilom. 12.500
kilom. 36.000
25.000
35.000
AUGMENTATION
de durée de bandages
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Attelage. - La simplification, qui est une caractéristique des dispositions adoptées dans le matériel des che-
mins de fer du Sud de l'Autriche, a fait préférer le système d'attelage « anglais » (voir plus haut, page 260) aux appareils plus perfectionnés dont l'attelage conver-
gent Dutheil appliqué à la machine n° 1825 du ParisOrléans est un type remarquable. Il n'y a d'ailleurs qu'un tampon entre la-machine et le tender comme à la locomotive de grande vitesse série 16°, tandis que la locomotive française en possède deux.
Roues. - On a adopté dans la locomotive actuelle du Brenner et du Semmering, pour la fixation des bandages,
le système Bort déjà décrit (voir page 258), au lieu des agrafes de la compagnie d'Orléans. Quant à l'épaisseur