Annales des Mines (1891, série 8, volume 20)
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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
Ces résultats permettaient d'ailleurs de calculer la charge sur les essieux en s'imposant que la charge affé-
rente à deux essieux, par exemple le premier et le deuxième, eût la même valeur. Les données de problème sent les suivants Poids suspendu de l'essieu monté moteur d'un essieu monté accouplé d'une boîte à graisse Distance d'axe en axe des essieux.
44%5
2.300', 1.650
1'r au 2'
100 1m,35
2' au 3'
4
3 au
,2 ,2
1
Charge on tonnes. .
du Pr essieu . du 2' -- . du 3.
_
. .
.
.
.
.
2° CAS 0,562
12,48 12,48 13,85 13,18
3' CAS e
0,533
CAS
e
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l'Autriche, on ne songea point à appliquer cette solution aux locomotives de la série 35. En effet, ces dernières machines étant exclusivement réservées au service du Brenner et du Semmering, l'obligation de satisfaire aux conditions de passage dans le gabarit de l'union des che-
mins de fer allemands, ne venait pas, comme pour la locomotive de la série 32e, imposer à la largeur une limite supérieure. Foyer-
Le foyer, qui est un foyer ordinaire dans ces
machines, a été placé en porte-à-faux pour la double
Les calculs effectués au moyen des formules connues donnent les résultats suivants pour chacun des trois derniers cas qui seuls se présentent dans la pratique
e
DES CHEMINS DE FER AUTRICHIENS.
0,595
12,3 12,3
12,83 12,83
14,1 13,29
13,5 12,83
On voit donc que la charge par essieu ne dépasse que dans un seul cas les 14 tonnes imposées comme un maximum pour les voies autrichiennes. Il convient d'observer d'ailleurs que les chiffres inscrits dans le tableau précédent sont, non pas des résultats d'expériences, mais des résultats de calculs dans lesquels on a pris pour point de départ des données approximatives défavorables.
Dans toutes ces locomotives, on a donné aux cylindres et à la distribution la Disposition du mécanisme.
position extérieure ; et même à l'époque où l'on adoptait
la disposition intérieure pour la distribution dans les machines de la série 32 c des chemins de fer du Sud de
raison qui a déterminé l'adoption de la même disposition pour les locomotives à voyageurs, savoir 1° Nécessité d'avoir une grande surface de chauffe, ce qui exige une grande longueur ; 2° Obligation, eu égard à la raideur des courbes, de ne pas donner à l'empatement une valeur trop élevée. Dans la machine de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, on a du moins atténué les inconvénients de ce porte-à-
faux en augmentant la largeur du foyer plutôt que sa longueur. Chaudière.
L'élévation du timbre a conduit, dans
ces machines autrichiennes, à porter de 15 millimètres à 16 millimètres l'épaisseur des tôles de la chaudière, qui sont en fer comme à la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, où, avec un timbre de 11 kilogrammes, on a adopté une épaisseur de 17 millimètres. Quant au diamètre de la chaudière, on constate une augmentation de 1m,430 à 1111,480, et enfin à 1111,500, lorsque l'on passe de l'ancienne machine du Brenner et du Semmering à la machine actuelle, et à la locomotive de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. J'ai déjà signalé les avantages de cette augmentation.
s.l:la89L1ongueur des tubes de la locomotive autri-
TubTeoine