Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1892, série 9, volume 2)

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LA FORMULE D'EXPLOITATION DE M. CONSIDÈRE.

Par une série de calculs aussi ingénieux que consciencieux, l'auteur du mémoire établit l'importance du trafic apporté aux lignes principales : 10 par divers embranchements d'intérêt général construits en Bretagne ; 20 par diverses lignes d'intérêt local de la région du Nord. Nous ne nous attacherons pas à la seconde série d'exemples, que l'auteur lui-même ne considère pas comme

extrêmement probants, parce qu'ils ne remplissent pas d'une manière très satisfaisante les conditions que nous venons d'indiquer. Quand à la première série, il saute aux yeux qu'elle s'applique à des cas présentant des caractères très particuliers. Les embranchements en question desservent des régions situées à une très grande distance des centres où elles expédient leurs produits et d'où elles tirent leurs approvisionnements ; sur ces six embranchements, l'un relie à la grande ligne un lieu où, de tout

temps, la culture maraîchère a présenté un caractère tout-à-fait exceptionnel (Roscoff), et quatre autres aboutissent dans des ports de pêche très importants, en sorte que cinq des six lignes de Bretagne desservent des courants de trafic préexistants, consistant en marchandises expédiées à très grande distance, et pour lesquelles la vitesse constitue un avantage capital ; la sixième, moins

spéciale, présente du moins ce caractère particulier, d'aboutir sur la grande ligne fort loin de tout centre administratif ou social pouvant servir de point d'attraction, et de n'avoir, par suite, que très peu de trafic purement local. Que, dans ces conditions, l'importance du rôle des embranchements comme affluents soit trop exceptionnelle pour ,conduire à aucune conclusion générale, cela nous

paraît évident. Il faudrait des exemples plus nombreux, et surtout plus variés, pour que la preuve expérimentale conduisît à des conclusions ayant un certain caractère de généralité; et, malheureusement, cette preuve restera impossible à faire pour tous les embranchements abou-

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tissant dans des gares importantes, puisque, pour ceux-

là, le développement du trafic dû à la création d'un affluent

se noie dans les variations plus considérables du trafic propre à la gare de bifurcation. La seconde preuve est tirée des statistiques générales. Il résulte de celles-ci que le parcours moyen est, sur les chemins de fer d'intérêt général, supérieur à 127 kilomètres pour les marchandises, et à 35 kilomètres pour les voyageurs, tandis que, sur les chemins de fer d'intérêt local, les chiffres correspondants ne sont que de 20 et de 11 kilomètres. Admettant que les marchandises qui empruntent les lignes d'intérêt local effectuent le même parcours total que celles qui circulent uniquement sur les lignes d'intérêt général, et les voyageurs un parcours un peu moindre, 30 kilomètres seulement, M. Considère en déduit que le parcours moyen, sur la grande ligne, est de 127 20 --= 107 kilomètres pour les unes, de 30 11= 19 kilomètres pour les autres. D'où il résulte que le parcours effectué sur la ligne principale dépasse, de beaucoup, le parcours effectué sur l'embranchement, et que, par suite, la majeure partie de la recette brute et nette se fait en dehors de l'embranchement. Tout le raisonnement repose sur cette hypothèse, que le trafic à destination ou en provenance des lignes d'intérêt local doit effectuer un parcours égal à la moyenne de parcours du trafic français. Mais nous ne voyons aucun motif pour qu'il en soit ainsi. Sans doute, il est fort difficile de faire, en ces matières, des hypothèses a priori. Mais s'il fallait absolument en faire une, nous inclinerions à croire que le trafic créé par l'embranchement ne doit effectuer, sur la ligne principale, qu'un parcours médiocre. En effet, les marchandises qui vont au loin sont surtout celles qui peuvent supporter des frais de transport élevés ; pour celles-là, l'économie qui résulte de la substitution d'un embranchement de chemin de fer au