Annales des Mines (1892, série 9, volume 2)
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ce centre, et ne donne rien sur le reste du grand réseau.
Telle autre, enfin, dessert un pays dont la production présente ce double caractère, de s'adresser à des débouchés éloignés, et d'être sensible à la moindre amélioration dans les conditions du transport, soit comme prix, soit comme vitesse ; celle-là seule pourra donner une plus-value considérable sur l'artère principale ; elle seule
se trouvera dans les conditions auxquelles correspondent les exemples, comme les calculs hypothétiques, de M. Considère. Quant au cas où le petit embranchement de chemin de fer fera lui-même naître un trafic à grande distance, nul jusque-là, il existe sans aucun doute ; mais nous doutons qu'il soit assez fréquent pour exercer une action importante sur le produit des grandes lignes. b). Bénéfices directs réalisés par le public sur les transDans son chapitre IV, M. Considère cherche à ports. évaluer les bénéfices directs que le public tire des trans-
ports empruntant une ligne d'embranchement. Ayant commencé par exposer, comme nous venons de le dire, qu'en moyenne chaque expédition effectue sur la ligne
principale un parcours bien supérieur à celui qu'elle effectue sur la ligne d'embranchement , il s'attache surtout à rechercher quel est, sur nos grands réseaux, le rapport moyen entre : 1° la recette réalisée par les compa-
gnies; 2° les bénéfices directs que le public tire des transports. Traçant les courbes de trafic suivant la méthode de Dupuit, il en déduit, par une démonstration géométrique ingénieuse, que sur l'ensemble de nos grands
réseaux, si l'on admet que les compagines appliquent à chaque nature de transports le tarif qui doit leur donner le maximum de produit net, les bénéfices réalisés par le public sur la valeur des transports s'élèvent au plus à
la moitié de la recette brute encaissée par le chemin de fer.
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Nous pourrions passer rapidement sur ce point, puisque
nous n'admettons pas le rôle prépondérant attribué par M. Considère au parcours effectué sur les grandes lignes, pour les marchandises en provenance ou à destination des embranchements. Cependant, il nous parait utile de nous arrêter un instant à un raisonnement qui nous paraît éva-
luer beaucoup trop bas les avantages directs procurés au public. A notre avis, l'hypothèse sur laquelle il repose est erronée, et les tarifs des compagnies sont, en général, fort au-dessous du chiffre qui leur donnerait le maximum de bénéfices. Cette hypothèse, que tous les tarifs ont été établis de manière à réaliser le maximum de bénéfices pour l'exploitant, ne serait vraie qu'avec des compagnies absolument
maîtresses de leur tarification. Or, en premier lieu, et M. Considère l'a signalé lui-même, pour tous les transports qui se font aux prix du tarif légal, la taxe ne résulte pas d'abaissements proposés par les compagnies dans leur propre intérêt. En second lieu, parmi les abaissements réalisés sur la proposition des compagnies, il en est beaucoup qui ont été proposés, spontanément ou sous la pression de l'administration, par des compagnies qui les considéraient comme contraires à leurs intérêts pécuniaires directs, mais qui voyaient des avantages d'un
autre ordre à faire ces concessions. M. Considère fait remarquer, avec raison,qu'aux environs du tarif qui dennerait le maximum de bénéfices à l'exploitant, ce bénéfice, comme toute fonction voisine de son maximum, varie peu
quand la variable, qui est la taxe, subit des variations assez sensibles. Ainsi, aux environs de ce point, un abaissement sensible de la taxe peut procurer au public des avantages notables, sans coûter bien cher à l'exploitant. Notre expérience des négociations entre l'adminis-
tration et les compagnies, en matière de tarifs, nous porte à croire que, dans bien des circonstances, l'admi-