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LA FORMULE D'EXPLOITATION DE M. CONSIDÈRE.

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LA FORMULE D'EXPLOITATION DE M. CONSIDÈRE.

nistration obtient des abaissements de cette nature, et que les compagnies sont souvent amenées à consentir des réductions de prix fort appréciables, qui ne leur causent qu'un préjudice minime grâce au développement de trafic qu'elles amènent, et qui augmentent très notablement les bénéfices directs du public ; c'est le cas, notamment, de bien des abaissements imposés aux compagnies comme condition de l'homologation d'autres propositions qu'elles jugent utiles à leurs propres intérêts. Enfin, et en troisième lieu, beaucoup d'abaissements proposés par les compagnies dans un but de gain, mais qui, à l'expérience, se sont trouvés onéreux pour elles, sont restés en vigueur parce que, en fait, on ne relève pour .ainsi dire jamais un tarif abaissé. Inversement, il n'est pas douteux qu'il existe des tarifs supérieurs au chiffre qui donnerait le maximum de bénéfices. Précisément parce que les compagnies ne peuvent

jamais relever un prix, elles ne peuvent pas chercher, par tâtonnement, le tarif le plus avantageux, et souvent elles hésitent à proposer une réduction qui, en fait, serait lucrative pour elles, parce qu'elles n'ont pas une certitude suffisante à cet égard, tandis qu'elles savent bien qu'une fois réalisé, l'abaissement serait définitif, même si l'expérience prouvait qu'il est onéreux. Leur timidité à marcher dans la voie des abaissements est parfois justifiée ; elle est souvent aussi excessive. De plus, l'administration s'oppose à beaucoup d'abaissements de tarifs qui donneraient certainement un accroissement de recettes sur le point où l'on propose de les appliquer, mais qui conduiraient à des taxes peu en harmonie avec les prix payés, par les transports similaires, sur des points où les mêmes éléments d'accroissement de trafic n'existent pas. Il y a donc, sur les grands réseaux, beaucoup de tarifs inférieurs au chiffre que donnerait le maximum de béné-

fices et quelques autres qui lui sont supérieurs. Nous

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inclinons à penser que les premiers sont, de beaucoup, les plus nombreux, et que par suite le bénéfice réalisé sur les transports par le public est, en ce qui concerne le réseau d'intérêt général, fort supérieur au chiffre indiqué par M. Considère. Mais il n'en résulte nullement qu'il en soit de même pour les chemins de fer d'intérêt local, en ce qui concerne

soit leur trafic propre, soit surtout le trafic qu'ils procurent aux grandes lignes. A l'égard de leur trafic propre, M. Considère reconnaît que les avantages procurés au public sont très. minimes avec les conventions actuelles, qui portent l'exploitant à écarter le trafic. Mais en supposant même que des conventions mieux conçues intéressent celui-ci au développement

des transports, il lui arrivera bien moins souvent qu'à l'exploitant d'un grand réseau, d'être amené à abaisser ses tarifs sur un.point où cela ne serait pas indispensable, en vue d'être autorisé à les abaisser également sur un autre point où il aperçoit des éléments de développement de trafic. Les tarifs plus simples du chemin de fer d'intérêt local se prêtent, bien mieux que ceux d'un réseau étendu, à faire payer à la marchandise tout ce qu'elle peut payer. Pour les transports locaux qui s'effectuaient avant le chemin de fer, la taxe d'une gare à une autre gare est sans doute bien plus basse, sur le chemin de fer d'intérêt local, que n'était l'ancien prix surin route. Mais les marchandises ne vont pas d'une gare à une gare ; elles vont du domicile de l'expéditeur à celui du destinataire. Or bien souvent, entre ces deux points, au lieu de suivre l'itinéraire le plus direct, on fait un détour sensible pour prendre le chemin de fer. Le camionnage au départ et à l'arrivée, qui déjà n'est pas négligeable quand le parcours total est de 100 ki-

lomètres, devient relativement très important pour un Parcours moyen de 20 kilomètres ; il l'est d'autant plus,