Annales des Mines (1892, série 9, volume 2)
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arrête dans son développement une industrie importante. Les effets indirects de l'impôt sont moins visibles , parce qu'ils sont plus dispersés ; rien ne prouve qu'ils sont moins importants. Pour être certain que la création d'un chemin de fer subventionné est un bien, il faut être au moins assuré que ce que l'on donne aux uns dépasse sensiblement ce que l'on enlève aux autres, que l'économie faite sur les transports est supérieure aux charges assumées par le budget; car si, envisagée dans ses consé-
quences directes, l'opération n'est qu'un déplacement d'argent, et si on compte, pour en constituer le bénéfice, sur les conséquences indirectes, nous ne voyons pas de quel droit on affirme que l'argent sera plus utile là où on le porte, que là où on le prend. On fait valoir, il est vrai, la transformation prodigieuse que la création des chemins de fer a amenée dans la richesse publique. Cette transformation est évidente. Mais
si beaucoup d'auteurs l'ont constatée, bien peu ont
essayé de la chiffrer, et ceux qui l'ont tenté donnent euxmêmes leur évaluation comme fort problématique. Qui pourrait dire, en effet, dans quelle mesure l'action indirecte des chemins de fer a contribué à la transformation économique qui s'est produite dans notre siècle? Oui pourrait faire, dans cette transformation, la part des chemins de fer, celle de la navigation à vapeur ou des autres emplois de la machine à vapeur, celle des perfectionnements des industries chimiques et métallurgiques et des progrès des sciences appliquées, celle des traités de commerce, du
développement de l'instruction et des lumières, de la transformation du crédit et des facilités qu'elle a données hi' emploi de la petite épargne, etc. Les chemins de fer ont assuré ui emploi fructueux à d'immenses capitaux, et ont abaissé dans une énorme mesure le prix des transports ; ils ont contribué ainsi directement, pour une part très importante, au développement de la richesse publique. Attri-
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huer, en outre, à leur action indirecte, des effets que l'on pourra, tout aussi bien, attribuer un autre jour à de tout autres causes, n'est-ce pas s'exposer à faire des doubles emplois, source d'erreurs extrêmement graves dans l'appréciation des destinations à donner à l'épargne publique. Comme le fait remarquer M. Considère lui-même, la plu-
part des auteurs qui ont essayé de rechercher l'ensemble des avantages dûs aux chemins de fer ont réuni les bénéfices indirects avec les bénéfices directs réalisés par le public sur les transports. Ils arrivent, pour l'ensemble, à des chiffres fort élevés, parce qu'ils admettent, conformément à l'opinion soutenue ci-dessus, que les bénéfices directs du publics, l'économie réalisée par lui sur l'ensemble des transports effectués par le réseau français, sont considérables égaux à la recette d'après M. Michel, doubles d'après M. Picard. Mais nous venons d'essayer de montrer que cette économie doit être beaucoup moindre pour le trafic dû aux lignes nouvelles, que pour le trafic préexistant sur les grands réseaux ; il en résulte que le rapport entre le développement de la richesse publique provenant de ce nouveau trafic, et la recette qu'il procure tant à la grande ligne qu'à la petite, doit être bien inférieur au rapport des mêmes quantités pour l'ensemble du réseau français. Il est vrai qu'en dehors des économies procurées sur les transports, les chemins de fer agissent indirectement sur la prospérité publique par cette action de présence dont nous avons déjà parlé. Ils suggèrent et provoquent souvent des entreprises qui eussent été lucratives, même avant leur création , mais qui ne naissaient cependant pas, parce que l'échange à grande distance n'entrait pas dans les idées et les habitudes du public. Mais, là encore, n'y a-t-il pas une très grande différence entre les grands réseaux d'intérêt général, et les 'lignes qui peuvent rester à établir aujourd'hui. Sans porter en compte
