Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1892, série 9, volume 2)

ÉTAT ACTUEL DE L'INDUSTRIE DU NAPHTE

DANS LA PRESQU'ILE D'APSCHÉRON.

riences faites dans ce sens en Russie, l'ont été- sur cette ligne en 1874. Les essais se poursuivirent jusqu'en 1884, époque à laquelle M. Urquhardt publia sa première note. époque , était Le système auquel il s'était arrêté à cette 'basé sur l'emploi d'un injecteur à couronne circulaire, la vapeur arrivant par une tuyère centrale qui pouvait être reculée ou avancée au moyen d'une vis. On réglait ainsi l'arrivée du pétrole. Le foyer avait une disposition spé-

vrir en même temps le souffleur, qui doit être ouvert

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ciale. Outre la voûte ordinaire, on avait adjoint deux voûtes latérales qui avaient pour but de produire des remous et de rendre la combustion aussi complète que possible avant que les gaz chauds entrent dans les tubes. mises en Les machines ainsi modifiées devaient être chaudière fixe fournissant de la pression au moyen d'une partant vapeur aux injecteurs. La mise en pression, en de l'eau froide, durait 20 minutes ; on avait à ce moment une pression de 3 atmosphères qui suffisait pour la alimenter l'injecteur, et donner, au bout d'une heure, pression nécessaire de 8 atmosphères. Le réservoir de naphte était sur le tender, dans l'intéà rieur du fer-à-cheval que produisent les caisses à eau, préla place habituelle du charbon. Le naphte est ainsi la D'ailleurs, toutes les fois que servé du froid par l'eau. nétempérature descend au-dessous de 0 degré, il était circessaire de réchauffer le naphte au moyen de vapeur culant dans un serpentin qui traversait le réservoir. La capacité était, pour une locomotive à 6 roues couplées, de 3 tonnes et demie, ce qui permet l'alimentation train sur un parcours de 400 kilomètres, pour traîner un de 480 tonnes. Les précautions nécessaires pour la conduite étaient

les suivantes : lors de l'allumage, il fallait, pour éviter les explosions, nettoyer soigneusement le bec au .préalable, par un jet de vapeur, le cendrier étant ouvert; ou-

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presque continuellement ; et mettre au fond de la chambre de combustion un tampon d'étoupe imbibée de pétrole et

allumé.; l'arrivée du jet sur ce tampon provoque l'inflammation des gouttelettes. Une fois le 'feu allumé, on le règle au moyen des robibinets et du registre du cendrier, par l'observation de la fumée. En marche, tout changement dans le degré d'admission et le travail, c'est-à-dire dans le profil de la voie et dans la vitesse du train, correspond à un dérèglement du feu. Le chauffeur a donc un travail beaucoup moins pénible qu'avec le charbon, mais beaucoup plus continu. Grâce à la température des briques du foyer, on peut, une fois en train, fermer pour quelques instants l'arrivée du naphte, pourvu qu'on ferme en même temps le cendrier, et qu'on ne le rouvre qu'une fois le feu rallumé grâce à la chaleur des parois. L'appareil de réglage consiste en une tige avec un pas de vis ; une échelle graduée empiriquement permet d.e suppléer, pendant la nuit, à l'observation de la fumée. La porte du foyer, garnie en briques, est condamnée ; elle ne doit jamais être ouverte. On avait ainsi transformé, en 1884, 13 locomotives à voyageurs, 27 locomotives à marchandises à 6 roues, et 60 locomotives à 8 roues couplées. Dans sa note de 1884, M. Urquhardt donne des résultats d'expériences consignés dans de nombreux tableaux que nous ne pouvons que résumer très brièvement ici. Avec une locomotive à 6 roues couplées, traînant sur 150 kilomètres de voie difficile un train de 400 tonnes, la consommation moyenne est de 11 à 12 kilogrammes par train kilométrique, y compris l'allumage. Coût du train kilométrique, en moyenne 11",4. Les expériences faites comparativement avec l'anthra-

cite, le bois et une houille bitumineuse, -ont donné Tome II, 1892.

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