Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)
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234 RAPPORT SUR LE -4e CONGRÈS INTERNATIONAL
les rails, on peut déterminer a, qui est donné par la relation ày Le tableau donne alors pour chaque valeur de résistance du ballast à l'enfoncement la valeur que doit avoir le moment d'inertie de la section du rail et par suite le poids du rail par mètre courant. M. Ast calcule ensuite pour certains types de rails l'influence des effets dynamiques, et il recherche comment croit la fatigue du rail quand la charge dépasse le maximum en vue duquel le rail a été établi. Ch.V.-M. Ast indique des formules très simples pour Évaluer d'une manière suffisamment approchée le moment dé résistance W et le moment d'inertie J d'un rail d'après sa section F et sa hauteur h. On a pour les rails vignole W 0,25 Fh et J 0,13 Eh' ; pour -les rails à double champignon W = 0,21 Fh et J = 0,1075 Fh'. M. Ast résume ensuite les dispositions les plus favorables à adopter d'après les considérations précédentes
pour le rapport de la largeur du patin à la hauteur du rail, qu'il croit ne pas devoir dépasser 0,70, pour l'angle d'éclissage, etc., etc. Il fait observer que le seul inconvé-
nient des rails longs est la grandeur de l'intervalle à ménager pour la dilatation. Les traverses ne doivent pas supporter un effort de plus
de 60 kilogrammes par centimètre carré. Les moyens d'attache doivent empêcher les mouvements relatifs de la traverse et du rail ; de ce principe ressort l'utilité des plaques d'appui. Quant au joint, M. Ast déclare que les modes d'éclissage actuels ne le rendent pas suffisamment solide. Nous n'avons pas indiqué au fur et à mesure les conclusions de M. Ast, parce que dans son exposé verbal -cet ingénieur les a complétées. Avant de les faire connaitre, nous dirons un mot des annexes jointes au rapport. L'administration des chemins de fer de l'État belge a fourni une note sur le renforcement des voies de son réseau
DES CHEMINS DE FER.
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de 1880 à 1891. L'accélération des trains et l'augmentation du poids des machines ont fait remplacer l'ancien
rail de 38 kilogrammes par lé rail Goliath de 52 grammes.. La note décrit en détail ces deux systèmes de voies.
Une seconde note due à M. V. Anitchkow, ingénieur, membre de la Société impériale technique Russe, donne le résultat des expériences faites par une Commission de la société technique impériale Russe sur l'acier des bandages. La Commission recommande l'emploi d'un acier de dureté
moyenne, offrant une résistance à la rupture de 66 à
73 kilogrammes et un allongement 'de 15 à 17 p. 100. Elle a trouvé que la composition des meilleurs bandages correspond à des teneurs moyennes de : 0,52 carbone p. 100, 0,42 manganèse, 0,156 silicium et 0,106 phosphore ; que
les bandages en acier doux se cassent plus vite que les bandages en acier dur, et que l'usure est beaucoup plus rapide pour les aciers doux et pour les aciers trop durs. Une troisième note due à M. F. Benedetti, ingénieur en chef des chemins de fer méridionaux (Italie), traite de l'amplitude des mouvements verticaux d'une voie ferrée
sur traverses en bois au passage des trains et de la
grandeur des tensions que les rails subissent. M, Benedetti a soumis la question au calcul et il compare les résultats donnés par ses formules à ceux que M. Coiiard a déterminés par expériences. Il trouve entre les deux un accord satisfaisant. M. Ast avait «terminé son rapport avant d'avoir eu connaissance de ce mémoire. Dans un complément à son exposé, il reconnaît que M. Benedetti a eu raison de faire
intervenir dans le calcul des efforts subis par les rails deux roues consécutives de la machine au lieu d'une seule ; mais il émet quelques doutes sur l'importance des effets dynamiques admis par M. Benedetti et qui s'élév'eraient à plus de cinq fois la charge statique, au lieu de Tome lii. 1893.
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