Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)
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-288 RAPPORT SUR LE 4e CONGRÈS INTERNATIONAL
l'Est français, ceux de MM. Polonceau et Forquenot à la compagnie d'Orléans, les expériences de M. Fettu, ingénieur de la compagnie des Chemins de fer départementaux sur les résistances développées en courbes par des machines pour voie de 1 mètre, enfin les essais faits par l'administration des chemins de fer de l'État saxon.
Il a conclu que, contrairement à une opinion assez répandue, le dévers ne facilite pas le passage en courbe;
il a constaté qu'après avoir calculé les dévers pour la 'vitesse des trains les plus rapides, on en est généralement revenu à adopter une hauteur intermédiaire entre celles qui conviendraient aux trains les plus rapides et .aux trains les plus lents appelés à circuler sur la courbe. M. Lancrenon a rendu compte des résultats obtenus 'par la Commission française dite des courbes de faible trayon qui a été constituée, en novembre 1890, par M, le
Ministre des travaux publics sous la présidence de ,
M. l'inspecteur général de la Tournerie. Cette Commission a eu à sa disposition un travail de M. Desdouits, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction aux chemins de fer de l'État français, sur les ,expériences faites en gare de Droué, travail qui est reproduit à la suite du rapport de M. Lancrenon. La Commission a, en outre, fait des expériences à Noisy-le-Sec sur une voie en forme de boucle avec des courbes de 100 à _250 mètres de rayon ; la voie était en palier , sans .raccordement entre les courbes ; on ne lui a d'abord donné aucun dévers ; puis on a établi des surhaussements de 011,08 et de 011,16. Pour déterminer les vitesses des
-trains d'expériences et la grandeur des résistances à chaque instant, on s'est servi de wagons dynamométriques fournis par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, du pendule dynamométrique de M. Desdouits et enfin d'un appareil enregistrant sur une bande de papier,
déroulée par un mouvement d'horlogerie, les
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DES CHEMINS DE FER.
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secondes, les décamètres parcourus et les points spéciaux de la voie (origine ou fin des courbes). Pour mesurer les
déformations élastiques de la voie, on a pris les appareils à transmission pneumatique de M. Cotiard ; on arelevé avec soin les déformations permanentes. Enfin, on a cherché à déterminer le mode de contact des bandages et des rails en plaçant sur le rail des feuilles en zinc nickelées, qui recevaient l'empreinte du passage d'une roue et d'une seule.
Les essais ont porté sur la plupart des types de machines et de véhicules des chemins de fer français. M. Lancrenon a reproduit intégralement le compte rendu
détaillé des expériences et le rapport de M l'ingénieur des ponts et chaussées Le Chatelier secrétaire de la ,
Commission. Il a cherChé, en outre, à établir une théorie
qui permette de se rendre compte des résultats qui ont été constatés dans les essais. On a reconnu que l'essieu d'avant se place obliquement par rapport à la normale aux courbes ; la roue extérieure s'applique par son boudin contre le rail et la roue intérieure est en avance sur l'autre autant que le permettent les jeux. L'essieu d'arrière s'incline dans le même sens, mais c'est la roue intérieure de cet essieu qui vient s'appliquer contre le rail. Dans ces conditions, les résistances supplémentaires en courbes proviennent : I° des frottements des bandages contre les rails ; 2° des frottements supplémentaires des coussinets contre les essieux, notamment ceux des joues des coussinets contre les collets des essieux. Les frottements des bandages dépendent de la pression
et du mode de contact, par conséquent des profils des rails et des bandages. L'expérience a démontré à M. Lancrenon qu'avec des profils normaux l'essieu d'avant tourne de manière qu'il y ait roulement simple de la roue intérieure.