Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)

296 RAPPORT SUR LE 4° CONGRÈS INTERNATIONAL

utile, même pour les lignes dont le jeu en alignement ne dépasserait pas 10 millimètres, que dans les courbes de moins de 500 mètres de rayon. On peut même réduire le

surécartement par une forme convenable du boudin, aminci vers son extrémité, et en donnant aux roues d'avant des machines une forte conicité pouvant aller jusqu'à 1/10. Les mesures destinées à consolider la voie sont très diverses ; on peut citer pour la voie Vignole le doublement des attaches à l'intérieur de la voie et l'emploi de

selles. Le cintrage préalable des rails avant la pose n'est adopté que par très peu de compagnies pour les courbes à grand rayon ; il paraît indispensable au rapporteur quand le rayon n'est pas supérieur à 200 mètres. Au sujet des raccordements, M. Du Bousquet rappelle les travaux de M. Chalvet, de M. Nordling, de M. Combier, de M. Jules Michel et enfin ceux de M. Max von Leber, qui a fait sur cette question un mémoire étendu inséré à la fin du rapport. M. von Leber démontre la supériorité de la parabole cubique et donne les formules nécessaires

pour son application rigoureuse sur les voies en construction, approchée sur les autres. Il insiste sur l'utilité de donner dans la formule x3

Y =6P

à la constante P la valeur de 24.000 au lieu de celle de 22.500 fixée par l'administration française en 1879, quand il s'agit de lignes parcourues par des trains rapides. Pour les lignes secondaires, on donnerait à P la valeur 6.000;

celle de 1.500 est adoptée en Belgique pour quelques lignes d'intérêt local. La solution et à la fois élégante et rigoureuse, mais beaucoup d'ingénieurs la trouvent trop compliquée pour être pratique. En tous cas, les tables numériques données

DES CHEMINS DE FER.

297-

par M. von Leber en rendent l'application relativement simple.

Les dispositions adoptées par les compagnies pour donner du surécartement à la voie sont assez variées. M. Du Bousquet estime qu'il faut l'obtenir par le déplacement de la file intérieure des rails soit sur la courbe spéciale de raccordement, soit sur la courbe elle-même quand la première n'existe pas.

En l'absence de M. Du Bousquet, l'exposé a été fait aux 1", 2' et 3' sections par M. Keromliez, ingénieur principal des ateliers à la Compagnie du Nord français, et les conclusions du rapport que nous Discussion.

venons de résumer ont été successivement discutées. M. Sabouret a réclamé la suppression du maximum de 0'°,15 pour le devers. Il a fait remarquer que le devers est fonction de la vitesse ; la compagnie d'Orléans , qui

n'a pas voulu réduire la vitesse de certains trains dans des courbes de 300 mètres de rayon, accepte des dévers, de plus de 0rn,15 M. Parent, ingénieur en chef du matériel et de la traction des chemins de fer de l'État, croit qu'un fort dévers est nuisible ; il rappelle les expériences faites à Droué sur des lignes sans dévers, en courbes de 75 mètres de rayon et parcourues à la vitesse de 50 kilomètres à l'heure. M. Sabouret, en réponse à M. Hohenegger et a M. Kerbedz, qui veulent proscrire les dévers supérieurs à 0m,15,

rappelle que les essais de la commission française ont prouvé l'utilité des dévers. D'ailleurs, avec la voie à coussinets, le rail ne pouvant pas se renverser, le surhaussement du rail n'a pas d'inconvénient.

Sur la proposition de M. Hubert, ingénieur en chef des chemins de fer de l'État belge, on adopte une conclusion qui ne fixe aucun maximum et qui constate la tendance actuelle à diminuer les dévers et à les supprimer même