Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)
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DES CHEMINS DE FER.
312 RAPPORT SUR LE 4'. CONGRÈS INTERNATIONAL
riel des petites lignes ne peut circuler sur tout le réseau, autant vaut construire ces lignes à voie étroite. M. Belpaire dit qu'en Belgique on fait sur les lignes secondaires des économies d'entretien et de gardiennage en limitant la vitesse des trains à 45 ou 50 kilomètres. Le matériel de ces lignes doit pouvoir circuler sur les lignes principales, mais en modérant la vitesse des trains dont il fait partie. On utilise le vieux matériel, qui est généralement léger, en le modifiant pour y établir l'inter-
« Pour certains réseaux, il est utile de spécialiser un « matériel plus léger sur les lignes secondaires à faible trafic faisant partie d'un réseau d'intérêt général; pour d'autres, au contraire, il convient, soit en raison du profil, soit pour toute autre cause, d'employer un « matériel analogue à celui des grandes lignes, souvent celui qui est de plus ancienne date ».
QUESTION XIII
communication.
On a seulement créé un matériel moteur spécial, à cause de la charge trop élevée, 14 tonnes par essieu, des machines de grandes lignes ; la limite a été fixée à
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Chauffage continu des trains. Examen des divers systèmes de chauffage continu des trains à l'eau, à la vapeur, etc.
11. tonnes. Cependant, à cause de la réduction de vitesse, on peut faire circuler sur les lignes secondaires les machines à marchandises ordinaires. M. Clérault fait remarquer que, sur l'Ouest, il y a des lignes à faible trafic avec rampes de 15 millimètres. Des machines puissantes sont indispensables ; sur d'autres parties du réseau les conditions sont différentes; on y a créé un matériel spécial et adopté la voie étroite. Ailleurs, les exigences du roulement des mécaniciens rendent néces-
Exposé. - L'exposé a été fait par M. N. Tchaïkovsky, ingénieur des mines, conseiller d'État actuel de Russie. Les principales conditions auxquelles doit satisfaire un système de chauffage continu sont : une température moyenne, à l'intérieur des wagons, de 10 à 12° centi-
saire le passage des fortes machines sur les
régler et renouvelant 6 mètres cubes d'air par heure
lignes
grades
,
facile à régler et à contrôler ; une répartition
égale de la chaleur dans toutes les parties du wagon et sur toute sa hauteur ; des appareils solides, surtout aux articulations entre les wagons ; Une ventilation facile à
secondaires. Il s'agit donc d'une question d'espèces. M. Kerbedz et M. Dragu, ingénieur en chef du service du matériel des chemins de fer de l'État roumain, sont
et par voyageur.
d'avis qu'il convient de se servir sur les lignes secon-
moyen de chaudières ; tantôt le générateur est placé au milieu du train, tantôt une chaudière sert pour 2 ou 3 wagons, tantôt chaque wagon a son appareil. Le système suédois de M. Lillaenck est analogue. M. l'ingénieur russe Berner se sert de la vapeur de la
daires du matériel vieux, ou léger, ou peu confortable, des
grandes lignes, en un mot, du matériel déclassé, et que, pour les machines, la charge par essieu doit être réduite à la charge des essieux de wagons.
En Russie, le système le plus répandu est celui du baron Derschau ; le chauffage se fait à la vapeur au
locomotive.
Conclusions. - Les conclusions suivantes ont été proposées et adoptées tant par la deuxième section qu'en séance plénière
La vapeur pénètre dans lès tuyaux avec une pression réduite, et elle n'y circule pas ; l'eau de condensation se réunit dans des réservoirs placés sous les voitures.