Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)
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DES CHEMINS DE FER.
314 RAPPORT SUR LE 4° CONGRÈS INTERNATIONAL.
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En Allemagne, on applique les systèmes Klotze, Storkenfeld, de la direction de Bromberg, Fischer von Résterstamm.
geable. M. Tchaïkovsky répond que des expériences
En Belgique, M. Belleroche, ingénieur en chef au chemin de fer Grand Central belge, fait circuler de l'eau
correspondant à l'allocation supplémentaire de combustible accordée au mécanicien. Il ajoute que, dans ses con-
chaude du tender dans un double tuyau qui règne sur
clusions,
toute la longueur du train et qui la ramène à la machine. L'eau est lancée par des injecteurs Kürting; en hiver, il faut quelquefois commencer par une injection de vapeur. Dans une expérience, par une température de 6°, on a constaté que les températures des tuyaux étaient de 65°
au départ et 38° au retour dans la première voiture du train, de 55° dans la dernière voiture. Au bout de deux heures, la température de l'air des voitures était montée de --i- 2° à + 12°.
M. Tchaïkovsky conclut que, parmi les systèmes de chauffage continu, il est rare d'en trouver un qui soit combiné en vue non seulement de chauffer le bas des voi-
tures, mais encore de chauffer uniformément l'air intérieur et de le renouveler. Au rapport sont annexés deux documents. Une note de M. Urban , ingénieur en chef du chemin de fer Grand Central belge, est relative à la durée des tuyaux de raccord en caoutchouc pour chauffage à eau chaude ; la durée moyenne serait de 5,3 années. Une note de M. Dery, ingénieur principal des chemins de fer de l'État belge, concerne les systèmes de chauf-
fage continu des trains des États-Unis. Les systèmes Pennycnick, Gold, Gibbs, Sewall, Ely sont tous basés sur l'emploi de la vapeur de la machine.
exécutées en Amérique ont fait reconnaître que le chauf-
fage continu ne donnait lieu qu'à une faible dépense
il ne veut pas demander la suppression des appareils isolés, mais le remplacement des poêles par d'autres appareils.
M. Clérault cite le cas des trains de banlieue, qui doivent être déformés et reformés constamment, et sur lesquels on ne peut installer le chauffage continu ; dans ce cas, le thermo-siphon est la meilleure solution.
Un membre signale les dangers que font courir aux voyageurs des tuyaux danS lesquels circule de la vapeur à, la pression de 4 ou 5 atmosphères, pression indispensable pour les trains un peu longs.
M. Lancrenon fait observer qu'avec les voitures à étages, le chauffage continu et le thermo-siphon sont inapplicables. Sur l'Est français, on essaie pour les trains longs l'emploi de tubes d'assez fort diamètre (45'"), dans
lesquels on fait passer un mélange de vapeur et d'air comprimé. La différence de pression aux deux extrémités
d'un train de 14 voitures n'est alors que de P,500; on a 2',500 en tête du train et 1 kilogramme en queue. M. Acker, agent général en Russie de la Compagnie internationale des wagons-lits, fait un court historique du chauffage. des voitures en Amérique ; c'est en vue d'éviter les incendies, qui ont donné lieu à des accidents terribles, que l'on a exigé des compagnies américaines le chauffage continu à la vapeur.
M. Kerbedz fait remarquer que les loco-
M. Belleroche voudrait que ce mode de chauffage
motives ne produisent souvent qu'à peine la vapeur nécessaire à la traction du train ; or, le chauffage d'un train exige une quantité de vapeur qui n'est pas négli-
fût imposé dans les relations internationales. La deuxième section n'a pas cru devoir s'associer à ce
Discussion.
vu.