Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)
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326 RAPPORT SUR LE 4° CONGRÈS INTERNATIONAL
secondaire, où il y a intérêt à laisser la première ligne ouverte pour favoriser le passage sans arrêt des trains de grande vitesse. M. Berquet, sous-chef d'exploitation de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, les délégués des chemins de, fer de l'État belge et Sud-Ouest russes, dont les réseaux sont exploités à voie normalement fermée, déclarent que ce système donne d'excellents résultats. M. le général Hutchinson, délégué du Board of Trade, croit préférable de mettre normalement les signaux de gare à voie fermée. Quelques compagnies anglaises ont adopté la solution contraire, et plusieurs accidents récents tendent à faire supposer que la voie normalement fermée,
aurait présenté plus de sécurité. Conclusions. - Après cet échange d'observations, les, conclusions suivantes, à peu près identiques à celles du rapporteur, ont été adoptées par la deuxième section et ensuite par le Congrès La tendance est de faire de plus en plus usage de la « position normale fermée. Les ponts tournants, bifurcations, traversées à niveau, sont déjà sous ce régime, ainsi que les stations impor« tantes sur la plupart des réseaux. Pour les haltes et stations peu importantes la position ouverte semble préférée. Les signaux de block, sur les lignes à simple voie,. (( sont toujours à l'arrêt normalement. Au contraire, sur les lignes à double voie et à block, la position ouverte « est généralement la règle, sauf sur certaines lignes à exploitation tendue et difficile. »
DES CHEMINS DE FER.
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QUESTION XVII3 Signaux fixes et block-system. Quelles sont les garanties considérées comme suffisantes. par les administrations des grands réseaux ferrés dans la réalisation du. block-system et de l'interlocking-system, eu tenant compte de la vitesse des trains, de l'intensité du trafic et des conditions d'établissement des.
Block-system.
lignes parcourues? Quelles sont les raisons données par chaque administralion à l'appui de son opinion ?
Exposé. - Le rapport a été fait par M. Ramaeckers,. ingénieur en chef, directeur de l'exploitation des chemins, de fer de l'État belge. En l'absence de M. Ramieckers, la question a été exposée par M. Flamache. On peut répartir les systèmes de block en cinq grandes, catégories
I° Les signaux qui s'adressent aux trains et les appareils de correspondance des postes sont indépendants ; 2° En enclenchement des signaux et des appareils de. correspondance empêche mécaniquement toute contradiction entre la manoeuvre des signaux et les communications échangées par les appareils; 30 Emploi d'un moyen qui donne, indépendamment des signaux s'adressant aux trains, toute garantie que deux
trains ne parcourent pas en même temps en sens contraire la même voie d'une section de block; 4° Systèmes dans lesquels l'action du train s'ajoute à celle du personnel pour le fonctionnement du block; 5° Systèmes purement automatiques. Dans chaque catégorie, suivant les dispositions adoptées, le block peut être absolu ou primitif.
La première catégorie comprend les blocks Cooke Regnault, Clarke, Hyer, Preece, etc. La seconde catégorie satisfait toujours à la première des conditions suivantes, quelquefois aux deux autres.