Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)

336 RAPPORT SUR LE 4 CONGRÈS INTERNATIONAL

M. Pollitt pose en principe 'qu'un bon système d'intercommunication doit satisfaire aux conditions suivantes Possibilité pour un voyageur de se mettre en communication immédiate .avec le mécanicien dans quelque compartiment qu'il se trouve

L'appel doit faire apparaitre un signal de chaque côté du compartiment ; Impossibilité pour le voyageur de remettre en place le bouton ou la poignée et les signaux latéraux ; Arrêt du train après un certain parcours si le mécanicien ne fait pas attention à l'appel; Fonctionnement facile de l'appareil resté longtemps sans emploi ; Fonctionnement également facile quelle que soit la longueur du train ; Impossibilité d'une mise en action accidentelle .de l'appareil, qui doit, cependant, être facilement accessible; Indépendance des appareils placés sur les voitures;.

pas d'accouplement supplémentaire à établir entre les voitures ; Possibilité 'pour le mécanicien de prolonger la mar-

che du train malgré un appel ; Arrêt du train inévitable dans le cas de plusieurs appels simultanés. Après avoir énuméré rapidement les principaux systèmes en. usage, M. Pollitt en décrit trois qui répondent à ce programme. La corde-signal ordinaire est simple en apparence, mais elle exige, à chaque formation de train, des manoeuvres d'ajustement assez délicates ; le Board of Trade l'a acceptée. Toutes les compagnies anglaises l'ont adoptée en 1869. L'appareil électrique du South Eastern Railway est à fil unique isolé avec retour du courant par les rails. L'appareil du Manchester Sheffield and Lincolnshire

DES CHEMINS DE FER.

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Railway est du système pneumatique; l'appel fait dans une voiture réduit le vide dans les tuyaux du frein de .20 pouces à 10 pouces de mercure. Le mécanicien est averti par le manomètre à, vide et par la résistance des freins; si plusieurs appels ont lieu en même temps, le frein se serre quand même le mécanicien ferait marcher son grand éjecteur. Dans le premier cas, il peut, avec cet éjecteur, neutraliser la rentrée d'air due à l'appel et continuer sa route.

M. Pollitt conclut que le système pneumatique est le plus simple et le plus sûr ; il donne en annexe la description d'un grand nombre de systèmes d'intercommunication fonctionnant par le vide , par l'air comprimé, par l'électricité.

Discussion. - M. Clérault s'est déclaré 'partisan des systèmes qui ne permettent au voyageur que de ralentir le train; les délégués de la compagnie du Midi préfèrent le système qui produit l'arrêt complet. M. Barabant a défendu le système électrique qui lui parait convenir particulièrement pour les trains longs , surtout pour les trahis internationaux. Il propose d'ajouter une phrase

dans ce sens aux conclusions proposées par M. PolLefèvre , qui constatent simplement les bons résultats des divers systèmes en usage; cette proposition a été adoptée.

B) Exposé. - M. Bonneau, sous-chef d'exploitation de. la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, a fait un résumé du rapport sur le luttera B. M. Pollitt , après avoir décrit le block simple sans enclenchement

,

passe en revue divers systèmes d'en-

clenchements mécaniques indépendants, Saxby et Farmer, embrayage simplex d'O'Donnel , enclenchement

pneumatique de Westinghouse qui réduit des 4/5 le