Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)
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DES CHEMINS DE FER.
RAPPORT SUR LE 4' CONGRES INTERNATIONAL
Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer
de l'État. En l'absence de M. Lewis, M. Heurteau, directeur de la compagnie d'Orléans, à présenté une analyse du rapport. M. Lewis considère comme rentrant dans les lignes à faible trafic, les chemins de fer secondaires et ceux d'in-
térêt local, qui constituent ce que l'on appelle les chemins de fer d'ordre inférieur dans l'ordonnance du Conseil fédéral allemand du 12 juin 1878. La législation adoptée pour ces lignes dans les divers pays de l'Europe est sommairement indiquée.
L'Union des chemins de fer allemands a formulé en 1886, des principes fondamentaux pour la construction et l'exploitation des chemins de fer secondaires ou d'intérêt local; cette instruction, amendée en 1890, n'a pas le caractère obligatoire d'une convention : c'est un programme commun accepté par les administrations de l'Union.
En Allemagne , la vitesse des, trains est limitée à 30 kilomètres en général et au maximum à 40 kilomètres sur les lignes à voie normale, à plate-forme spéciale et pour les trains de vingt essieux au plus. Sous cette réserve, de grandes simplifications sont tolérées dans l'application des mesures de sécurité et une grande liberté est laissée pour la détermination des horaires des trains et pour celle des tarifs. En Bavière, la législation est la même; mais, dans la pratique, on a ramené au minimum
les charges d'exploitation. Sur des lignes de 265 kilomètres de longueur totale, le personnel a été réduit de 265 à 183 agents. En France, la vitesse est limitée à 40 et 45 kilomètres à l'heure. En Belgique, sauf sur des sections placées dans des conditions spéciales, la vitesse ne doit pas dépasser 30 kilomètres, la charge par essieu 11 tonnes.
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La vitesse est limitée à 25 verstes en Russie, à 40 kilomètres en Angleterre avec un maximum de charge de 8 tonnes par essieu, à 40 kilomètres également en Danemark, en Roumanie, en Suède et au Brésil. En France, le critérium de la vitesse n'existe pas ; les facilités 'accordées aux lignes à faible trafic des grands réseaux ne reposent sur aucune loi générale ; il en est de même en Angleterre et en Suisse. Les simplifications apportées dans les différents pays à l'exploitation des lignes à faible trafic peuvent se ré-. sumer ainsi qu'il suit Suppression des clôtures, du gardiennage, des sonneries à cloches, des signaux fixes et du télégraphe; emploi du téléphone, diminution du personnel, emploi des femmes ou même de personnes étrangères au chemin de fer, non-spécialisation du personnel, exigences moindres pour la composition des trains, groupement des lignes sous la direction d'un chef unique qui dirige tous les services,
diminution des écritures et suppression de la
comptabilité dans certaines gares.
M. Heurteau croit qu'il ne faudrait pas Discussion. baser la législation des lignes à faible trafic sur une réduction de vitesse des trains; on peut avoir intérêt à cir-
culer rapidement sur une. telle ligne, et cela est sans inconvénient si elle est bien construite ; il appelle l'atten-
tion sur la facilité donnée par les règlements allemands pour les horaires de trains et pour les tarifs. Il estime qu'il serait bon de formuler un voeu ayant pour but d'inviter les gouvernements à persévérer dans la voie ofi ils sont entrés en vue de simplifier les règles applicables à l'exploitation deS lignes à faible trafic.
M. de Svientzitzky, directeur du chemin de fer de Novogorod, informe la section qu'un règlement a été élaboré en Russie pour les lignes à faible trafic et qu'il sera