Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)
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LE SYSTÈME ANGLAIS
ting pour ces signaux. La fig. 2, PI. VIII, représente ces signaux pour une station du type le plus simple. Le distant signal n'est qu'un avertissement : on peut le franchir quand il est à l'arrêt, mais on doit se mettre en mesure d'arrêter dès qu'il est nécessaire : les règlements prescrivent au mécanicien qui aperçoit un distant signal à l'arrêt de se rendre maitre de la vitesse de son train, de manière à pouvoir l'arrêter au signal même, s'il était nécessaire, et, s'il aperçoit la voie libre devant lui, de s'avancer avec prudence et de manière à s'arrêter devant tout obstacle ou bien auprès du home signal, s'il se trouve également à l'arrêt. Remarquons qu'il serait souvent impossible de se conformer à la prescription qui prévoit l'arrêt au distant signal même. Le distant signal n'est pas fort éloigné des points qu'il couvre : la distance du distant au home qui le suit est normalement de 900 mètres (1.000 yards) ; en rampe, cette distance est réduite à 730 mètres (800 yards), et elle ne doit jamais dépasser 1.100 mètres (1.200 yards) (règles du L. and N.W. Ry). Ce rapprochement du distant signal ne paraît pas être une cause de danger, parce que les trains de marchandises ne sont pas très longs ; en outre, l'usage général du block-system absolu empêche deux trains de se rejoindre entre le distant et le home
ii
Le home signal couvre la station et indique au mécanicien où il doit s'arrêter et quand il peut reprendre sa marche : il commande l'arrêt absolu et ne doit jamais être dépassé quand il est à l'arrêt ; aussi l'appelle-t-on souvent stop signal, signal d'arrêt par excellence. Généralement le distant et le home sont enclenchés de telle sorte que le premier ne peut être mis à voie libre qu'après le second : le mécanicien qui voit le distant à voie libre
sait_donc que le home lui donne aussi la voie libre et peut eontinuer sa marche en conséquence.
DES SIGNAUX DE CHEMINS DE FER.
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Le home doit être visible depuis le distant signal, et placé aussi près que possible du poste de manoeuvre, afin
que les mécaniciens qu'il arrête puissent communiquer avec le signaleur. Le troisième signal ou starting signal est surtout destiné au service du block-system : il ne donne la voie libre que si la section dans laquelle le train doit pénétrer n'est pas occupée, tandis que les deux premiers signaux couvrent la station. Mais il est important de remarquer qu'il a le même aspect que le ,second signal (home) et qu'il commande de même l'arrêt absolu. Toutefois, il peut être dépassé, étant à l'arrêt, par certaines manuvres. Normalement tous ces signaux sont maintenus à. l'arrêt ;
ils sont mis à voie libre, s'il y a lieu, un peu avant le passage des trains, autant que possible assez tôt pour que les Mécaniciens ne les aperçoivent pas à l'arrêt : on estime qtie la pratique de n'indiquer la voie libre qu'au dernier moment, sous les yeux des mécaniciens, provoque l'imprudence. Lorqu'un train, annoncé par les appareils du block-system, approche d'une station qu'il doit franchir sans arrêt, le signaleur met ses trois signaux à voie libre, si la section dans laquelle le train doit pénétrer est libre.
Si, au contraire, la sectioi qui suit la station n'est pas libre, les signaux sont maintenus à l'arrêt : le mécanicien, prévenu par le distant, s'arrête alors au home : au moment de l'arrêt ou un instant auparavant, le signaleur met le home à voie libre et le train s'avance jusqu'au .starting ; le signaleur ne doit pas faire trop vite cette manoeuvre, afin que le mécanicien ne pense pas qu'il peut reprendre sa vitesse. Le home est remis à l'arrêt et le train reste entre le home et le starting, couvert par le distant et le home, et souvent aussi par les signaux de .
block en amont.
Lorsqu'un train doit s'arrêter à une station, le staKing