Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)
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LE SYSTEME ANGLAIS
reste à l'arrêt, et le distant et le home ne sont mis à voie libre qu'a son approche.
Un distant signal doit être remis à l'arrêt dès qu'un train l'a dépassé. Quant au home signal, il est bien recommandé aux signaleurs d'attendre, pour la remise à l'arrêt, qu'un train l'ait complètement dépassé, car cette mise à l'arrêt fait cesser les enclenchements qui empêchent
toute manoeuvre incompatible avec le passage du train. Aux bifurcations, il est même recommandé d'attendre que
le dernier véhicule du train ait dépassé les aiguilles de jonction (règles du L. and N. W. Ry). ASPECT DES SIGNAUX. - Chaque signal consiste en
un bras de sémaphore se développant à gauche du mât qui le porte ; ce bras est peint en rouge avec carré blanc sur sa face utile, en blanc avec carré noir sur son autre face qui est neutre (fig. 3, Pl. VII). La longueur des bras est de line environ. Le bras du distant est entaillé en flamme (fig. 4, Pl. VII), pour le distinguer des signaux d'arrêt absolu. La nuit, il n'existe pas de distinction entre les feux des deux genres de signaux : les Anglais, regardant en pareille matière plus la pratique que des règles précises, n'y voient pas d'inconvénient, les mécaniciens reconnaissant les signaux de nuit par habitude et aussi d'après l'ordre de leur succession. Mais il est clair qu'une distinction, la nuit comme le jour, ne peut avoir que des avantages. Le bras d'un sémaphore peut donner trois indications:
arrêt dans la position horizontale, avec feu rouge la nuit; marche prudente dans la position inclinée, avec feu
vert, et voie libre dans la position verticale, avec feu blanc. Mais la seconde indication étant rarement utile, dans un système de signaux bien ordonné, avec l'emploi général du block-system, et manquant de précision, est généralement supprimée elle est encore mentionnée
DES SIGNAUX DE CHEMINS DE FER.
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dans les règlements de plusieurs Compagnies ; mais on n'en voit guère d'applications. Quand le bras du sémaphore ne prend que deux positions, ce qui est le cas le plus fréquent, la voie libre est indiquée par le bras incliné à 60° sur l'horizon : il se distingue alors mieux que lorsqu'il est rabattu verticalement contre le mât. Comine on n'a plus besoin que de deux feux, souvent on choisit le vert pour indiquer la voie libre, le rouge étant toujours employé pour l'arrêt. On supprime ainsi le feu blanc, qui peut se confondre avec d'autres lumières, ou apparaître en cas de rupture du verre coloré. Sur quelques lignes, le feu vert pour voie libre n'existe
qu'aux sémaphores des bifurcations, le feu blanc étant conservé pour les autres. Cette distinction ne paraît pas d'une grande utilité. Les avantages du sémaphore sur les disques tournants sont importants : il donne une indication aussi nette pour la voie libre que pour l'arrêt, tandis qu'un disque effacé disparaît presque, ainsi que le mot même l'indique. Ajoutons qu'en Angleterre, là où il existe encore des disques
tournants destinés à être vus de loin, on les a munis
d'une palette de forme spéciale perpendiculaire à la face rouge, palette visible quand -le signal est à voie libre. L'indication si nette du bras incliné du sémaphore se lie bien avec le- système de la voie fermée : si l'on compare ce système à celui de la voie ouverte, on voit que le rôle du signal est renversé ; il ne s'agit plus de couvrir un obstacle quand il existe ; la voie est toujours défendue et le signal devient en réalité un avis positif d'avancer donné aux trains. Sur les lignes à grande circulation, où les trains sont annoncés d'avance par le block-system,
la voie fermée est préférable, pourvu que les signaux soient mis à voie libre en temps utile et non en vue des trains mêmes, pratique qui peut rendre les mécaniciens