Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)
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LE SYSTÈME ANGLAIS
quelles difficultés s'opposent à l'application d'appareils de block entièrement automatiques. (Voir Revue générale des chemins de fer, '1887, premier semestre, page 79, article de M. R. Picard.) Cependant un système de ce genre vient d'être installé sur le chemin de fer électrique de Liverpool : la simplicité et l'uniformité du mouvement des trains sur une ligne spéciale y permettent cette application.
Dans les différents systèmes, on conserve les signaux par coups de timbres, qui jouent un rôle important. Les appareils ne servent pas uniquement à indiquer si les sections sont libres ou occupées, mais annoncent la nature des trains, partagés en plusieurs catégories : ils servent à signaler une série d'incidents, tels qu'avaries aux trains, absence des fanaux, wagons en dérive. Souvent les postes de signaux sont aussi munis de télégraphes ordinaires et de téléphones et l'on prévoit l'emploi de ces communications pour suppléer aux appareil normaux de correspondance. L'annexe n° 2 donne, pour le District railway (une des lignes métropolitaines de Londres) les consignes relatives
à l'emploi des appareils Sykes pour réaliser le blocksystem et du télégraphe ordinaire en cas de nécessité, au moyen d'un code conventionnel de signaux. Si un très grand nombre de trains circulent sur cette ligne (jusqu'à
20 par heure sur la même voie), la marche uniforme de tous ces trains facilite l'exploitation et l'échange signaux télégraphiques. Avec les appareils des 3° et 4' classes (enclenchés de
poste à poste et automatiques) on prévoit une série de manoeuvres spéciales permettant d'annuler les enclenchements ou l'automacité dans certains cas particuliers. Ces manuvres exigent l'emploi d'une clef qui n'est pas librement à la disposition des signaleurs. Quel que soit le système de block employé, il faut pré-
DES SIGNAUX DE CHEMINS DE FER.
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voir des dispositions spéciales pour les secours aux trains en détresse, et en cas de dérangement des appareils d'un
poste. Dans le premier cas, des règles particulières de pilotage permettent de pénétrer dans la section bloquée. Dans le second cas, si aucune communication électrique ne peut suppléer aux communications ordinaires, le block-system est suspendu, les trains espacés par intervalle de temps, et les mécaniciens en sont avisés à l'origine de la section.
SIGNAUX DES TRAINS.
Les trains sont munis de
signaux distinctifs qui indiquent leur nature et leur destination. On les classe en diverses catégories, voyageurs, express, omnibus, denrées, marchandises directes, etc. des fanaux la nuit et, le jour, des voyants portés par la locomotive font connaître aux signaleurs à quelle catégorie appartient un train qui se présente,et où il doit être
ils transmettent ces indications aux postes suivants à l'aide des signaux conventionnels des appareils de block, et c'est ainsi que les directions convenables peuvent leur être ouvertes d'avance. Les fanaux placés à l'avant des locomotives, souvent au nombre de trois, forment autant de combinaisons diverses qu'il est nécessaire, car ils peuvent être de couleurs différentes (blancs, bleus, verts, pourpres) et accrochés à diverses places. Les voyants, de jour, ont également des positions et des aspects différents. Grâce à ces signes distinctifs, l'usage du sifflet pour demander la direction aux ramifications de voies devient à peu près inutile : les règlements portent bien l'indication des coups de sifflet à donner pour chaque direction, mais il est prescrit aux mécaniciens de n'en faire usage que lorsqu'ils trouvent à l'arrêt les signaux qui devraient leur ouvrir cette direction. L'usage du sifflet est d'ailleurs très modéré en Angleterre : quelques coups assez dirigé :
Tomé III; 1893.
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