Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)
Page : Image 222
Révision de 12 janv. 2015 14:50:22, edited by Anonymes
434 RAPPORT SUR LE 4' CONGRÈS INTERNATIONAL
6) « Enfin, en raison de l'importance du rôle des chemins de fer considérés comme agents de civilisation
et comme voies de pénétration et d'accès, il serait
(C
((
désirable que le Congrès maintînt la question à l'ordre du jour de sa prochaine session et en fît l'objet d'une enquête aussi complète que possible sur les résultats déjà obtenus. »
QUESTION XXV Relations internationales. Moyens de développer les relations internationales en ce qui concerne le trafic des marchandises.
DES CHEMINS DE FER.
Î35 contre les risques inhérents au transport, n'a été accepté par aucune administration de chemins de fer ; elle serait d'ailleurs en désaccord avec la convention de Berne, qui engage la responsabilité du chemin de fer en cas de perte ou d'avarie. La convention de Berne, qui sera appliquée à partir du
1" janvier 1893 dans la plus grande partie de l'Europe, oblige les États contractants à transporter les marchandises d'après les tarifs en vigueur avec une lettre de voiture directe comme s'il n'y avait qu'une administration intervenant dans le transport. Pour la grande vitesse, les compagnies prélèvent presque partout le tarif maximum ; cette nature de trans-
ports représente à peine en moyenne les 5 p. 100 en Exposé. - L'exposé a été fait par M. de Perl, conseiller d'Etat , directeur-gérant du service international de la Grande Société des chemins de fer russes.
poids et les 15 p. 100 en recettes de l'ensemble des marchandises. Les prix perçus varient seulement par tonne
Au Congrès de Milan, M. Fadda, ingénieur des chemins de fer de la Méditerranée (Italie), avait proposé de pour-
Russie exceptée, où, sans doute à cause des grandes distances, on trouve un prix de 81,50 par tonne.
suivre la réalisation d'un règlement et d'un tarif uniques pour les chemins de fer de l'Europe associés aux administrations de bateaux à vapeur. On n'a pas jugé à cette époque la question assez mûre pour être traitée. M. de Perl rappelle qu'au Congrès de Paris il ,a présenté un rapport sur les moyens de faciliter les relations internationales au point de vue du transport des voyageurs et de leurs bagages. Une convention dans ce sens est soumise actuellement aux divers États de l'Europe par le gouvernement belge. En ce qui concerne les marchandises de petite vitesse, l'unification des tarifs ne paraît pas possible ; le système de Trommel., qui admet un tarif unique pour les frais de traction, un autre pour les frais d'expédition, de réception, de chargement et de livraison, puis une taxe d'assurance ad valorem contre le vol et enfin une taxe d'assurance -
transportée de 23,80 (Pays-Bas) à 34,40 (France, la Après avoir exposé les conditions du transport en grande vitesse dans les différentes parties de l'Europe,
M. de Perl insiste sur le système qui, depuis le mois d'avril 1892, régit les transports sur toutes les lignes françaises et dans lequel les frais sont calculés suivant la distance à parcourir et au moyen des mêmes unités de tarifs pour toutes les lignes, en comptant les poids par fraction de 10 kilogrammes. En outre, ce tarif est différentiel ; M. de Perl cite les prix
de transport de 100 kilogrammes de messageries : 100 kilomètres on paie 2.30 en Belgique ; 3',35 en France ; 4`,52 en Italie. A 500 kilomètres, on paie 6,10 en Belgique; 14'.95 en France ; 22e,10 en Italie. Les tarifs de grande vitesse en Europe pourraient être
établis d'après le système français en distinguant les tarifs de grande vitesse ordinaire, ceux de certaines den-