Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)
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472 RAPPORT SUR Li 4° CONGRÈS INTERNATIONAL
moindre, malgré des pentes de 26 à 27 millimètres, que le Central suisse avec des pentes de 10 millimètres. Cela tient à ce que le Gothard fait des transports par
trains complets de Lucerne à Chiasso, tandis que le Central suisse a des gares très coûteuses et doit faire des manoeuvres de formation de trains fréquentes pendant le transport. M. le président Salow fait observer qu'il y a encore un autre élément à considérer : la répartition des transports entre les deux directions de la ligne.
Conclusions. - Conformément à la proposition de M. Salow, les conclusions suivantes ont été adoptées :
« Le Congrès a examiné avec intérêt les renseigne« ments fournis par les administrations qui ont répondu « au formulaire. » QUESTION XXX1V Largeur de la voie des chemins de fer économiques. Quelle est la largeur de la voie la plus convenable pour les chemins de fer
économiques dans les divers cas (Pn,i4, 1,0O, 0u,75 ou 00)? Quelles sont les circonstances et les considérations qui doivent faire préférer une largeur déterminée? Existe-t-il (les expériences suffisante,i à ce sujet? Quel peut être le rayon minimum des courbes suivant l'écartement adopté et suivant les moyens employés pour passer dans ces courbes ? Quelles sont les différences constatées dans les frais d'entretien des différents types de voie suivant l'écartement adopté? Cet entretien est-il affecté par la proportion entre la largeur des véhicules et la largeur de la voie?
Expose'. - L'exposé a été fait par M. E. lladice, ingénieur directeur de la construction des chemins de fer du Tessin.
Après avoir présenté l'historique des premiers chemins de fer construits à voie étroite et le mouvement d'opinion qui s'est produit en France en faveur de la voie à écartement réduit, M. lladice réfute les objections des partisans de la voie normale.
DES .CHEMINS DE FER.
473'.
Il montre par l'exemple des lignes du Festiniog, d'Anvers. à Gand et de la Bosnie, que la voie étroite peut suffire à des transports très importants. S'il est vrai que les
frais d'exploitation augmentent quand la largeur de la voie diminue, dans le cas où les trains sont nombreux et chargés, on ne peut pas conclure de là que l'exploitation des lignes à voie étroite est nécessairement pluschère que celle des lignes à voie normale, parce qu'en général leur trafic est faible.
Il est vrai également que les chemins de fer à voie étroite ne permettent pas l'échange du matériel avec les grandes lignes et imposent le transbordement des marchandises et des voyageurs. Seulement ces objections ne s'appliquent qu'aux lignes reliées à des chemins à voie normale, et d'ailleurs le matériel léger et économique des lignes secondaires ne pourrait pas le plus souvent circuler sans inconvénients dans les trains de la grande ligne. Le ti.ansbordement des voyageurs serait donc inévitable aussi bien que celui des marchandises qui ne sont pas expédiées par wagons complets. En outre les frais de transbordement sont faibles, de sorte que l'économie à réaliser sur cet article est facilement compensée par une économie des frais de premier établissement. La construction, d'après M. Wurmb, coûterait moitié moins avec la voie de 0-m,75 qu'avec la voie de 1'1,44. Une économie sérieuse peut aussi être réalisée sur le
matériel roulant à cause de la légèreté qu'on peut lui donner et de la réduction qui s'ensuit pour le poids mort. là résulte encore une diminution des frais de traction _et des dépenses d'entretien de la voie. Étant admis qu'il y a intérêt à faire des lignes à moins
de l'",44 d'écartement, quelles sont les largeurs à admettre? On a reproché à la voie de 0'11,60 de manquer de stabilité et de se prêter mal à certains transports, ceux de bestiaux par exemple. Mais d'un autre côté cette