Annales des Mines (1893, série 9, volume 3)
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frY
726
baissé de
DU RENDEMENT RÉEL DES MACHINES A VAPEUR. 727
ÉTUDE THÉORIQUE
ce qui correspond à une dépense
0"1,88,
de 7',333 Train n" 40 du 26 janvier.
De Limoges à Saint-Sulpice De Saint-Sulpice à la Souterraine. . De la Souterraine à Argenton Total
.
.
DÉPENSE D'EAU
DÉPENSE
théorique
observée
cub. 3,9981 1,9144 1,2087
7,151
ioèt.
7,333
Les trains n° 3 du 26 janvier et du 1" février avaient même tonnage, 128 tonnes ; les conditions de marche de ces deux trains ont été presque identiques sur tout le parcours. Par conséquent les consommations d'eau auraient dû être sensiblement les mêmes. On voit d'après les chiffres ci-dessus qu'il en est ainsi, sauf une discordance. D'Argenton à Saint-Sébastien la dépense du 26 janvier a été anormale. Cela ne peut être attribué qu'a un entraî-
nement excessif de l'eau par la vapeur. Au départ d'Argenton, le niveau de l'eau était très élevé dans la chaudière de la machine du train du 26 janvier (au tube de niveau la hauteur d'eau était de 0'1,20), tandis qu'il l'était beaucoup moins dans la deuxième expérience (01',15 de hauteur au tube de niveau). C'est pour cela que l'entraînement de l'eau a été plus important dans le premier cas que dans le second. On voit d'après les tableaux ci-dessus que la différence entre les chiffres théoriques et les chiffres réels est très faible. La théorie se trouve donc vérifiée. Nous allons maintenant appliquer la première méthode de vérification dont nous avons parlé. Nous ne considérerons :que le parcours d'Argenton à Saint-Sébastien, qui se compose uniquement de rampes de 10 millimètres et de 6 millimètres par mètre.
De cette façon, dans le calcul de la résistance d'un train, l'influence de la pesanteur sera prépondérante et les erreurs commises sur les coefficients de résistance n'auront que peu d'influence sur le résultat. Nous prendrons, comme coefficients de résistance de
la machine et des wagons, ceux qu'a donnés M. Desdouits dans la Revue générale des chemins de fer de mai 1890. Ces coefficients sont inférieurs à ceux généra-
lement admis jusqu'ici, mais nous pensons qu'ils peuvent parfaitement s'appliquer à l'excellent matériel de la compagnie d'Orléans.
Le tonnage du train n° 3 du 1" février était de 128 tonnes, le poids de la machine de 72 tonnes (y compris le tender, et la charge d'eau et de combustible). La
de là Pl. XIV représente la courbe de la vitesse, qui peut être divisée en trois parties correspondant respectivement aux vitesses moyennes de 45, 52 et 58 kilomètres
fig.
3
à l'heure. En outre, les deux premières parties de la
courbe correspondent à une rampe de 10 millimètres par mètre (rampe continue sauf de légères variations telles
que le palier de la station de Celon et deux courtes
millimètres) ; la dernière partie de la courbe correspond à une rampe de 6 millimètres par mètre. Nous allons chercher quel a été le travailtotal effectué. A la vitesse de 45 kilomètres à l'heure, la résistance rampes de
6
par tonne de la machine et du tender est de 7,5, et par tonne de train de
3',,5.
Par conséquent, l'effort total
à la jante est 72(7,5 + 10) + '128(3,5 -I- 10) =2988 kilogr.
Le travail, en kilogrammètres, est 2988
4 5000 3600
et la force en chevaux 2988 45000 75 3600
498 chevaux-vapeur.