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CHEMINS DE FER D'INTÉRET LOCAL.

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ce qui concerne les lignes que nous avons étudiées, une importance d'une à deux fois plus grande pour les voyageurs, et de deux à, neuf fois plus grande pour les marchandises que les recettes qu'encaissent ces embranchements, les seules qui profitent à. leurs concessionnaires. L'importance de cette augmentation de trafic que' les petites lignes apportent aux grands réseaux, est la base principale de notre mémoire. Sans doute, après l'avoir acceptée, on peut encore ne pas admettre intégralement toutes nos conclusions, mais on ne saurait s'en écarter beaucoup. Aussi, le désaccord absolu qui nous sépare de M. Colson, vient-il surtout de la différence de nos opinions

sur ce point. Il ne conteste nullement que les lignes étudiées dans notre mémoire donnent les résultats que nous venons de rappeler, mais il pense qu'elles sont dans des conditions tellement spéciales qu'on n'en peut tirer aucune conclusion applicable à la généralité des chemins de fer d'intérêt local, et il incline à croire que le trafic créé par un embranchement ne doit, le plus souvent , effectuer sur la ligne principale qu'un parcours médiocre et, par suite, lui donner que des recettes médiocres.

Nous examinerons ultérieurement s'il est vrai que les

résultats des neuf lignes étudiées dans notre premier mémoire ne conduisent pas aux conclusions que nous en avons tirées ; en ce moment, nous nous bornerons à donner, sans commentaires, les résultats de l'étude identique de sept autres lignes. 3. Objet de cette étude nouvelle. - Connaissant fort mal les réseaux de Paris-Lyon-Méditerranée et de l'Est, nous avons prié MM. Noblemaire et Barabant d'y faire rechercher les lignes qui réunissent les conditions énumérées au paragraphe 5 de notre premier mémoire, comme

TARIFS.

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FORMULE D'EXPLOITATION.

nécessaires pour fournir des renseignements utiles. Ils ont bien voulu en faire le choix et nous envoyer les chiffres relatifs à ces lignes. Plusieurs embranchements

auxquels on avait d'abord pensé, ont dû être écartés, parce que leur ouverture à l'exploitation était antérieure à la période dont la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a conservé les archives. Les résultats donnés par les sept nouvelles lignes étudiées sont consignés dans deux tableaux absolument analogues à ceux qui figurent au paragraphe 5 de notre premier mémoire. Nous ne pouvons que nous référer aux longues explications que nous avons données au sujet de la nature de ces tableaux et des procédés de calcul des chiffres qui y figurent. Le premier tableau se rapporte à cinq embranchements du réseau Paris-Lyon-Méditerranée qui sont exploités par la compagnie et dont les stations délivrent, pour toutes les autres stations du réseau, des billets directs dont là valeur est portée intégralement en compte dans leurs recettes. Les recettes du trafic propre de l'embran-

chement sont donc comprises dans les chiffres de la colonne 14 et doivent en être retranchées pour obtenir ceux de la colonne 16 qui donnent l'augmentation de recettes que chaque embranchement a procurée, en dehors de ses propres rails, aux autres lignes du grand réseau dont il est l'affluent. Au contraire, les deux chemins de fer qui figurent au .second tableau, étaient exploités comme lignes d'intérêt local avec une comptabilité distincte et sans billets communs, pendant les années auxquelles se rapportent les chiffres que nous reproduisons. Leurs recettes propres ne figurent donc pas dans les recettes du grand réseau, et on obtient directement, dans la colonne 14, des chiffres correspondant à ceux qui figurent dans la colonne 16 du premier tableau. Tome IV, 1893.

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