Annales des Mines (1893, série 9, volume 4)
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CHEMINS DE FER D'INTÉRET LOCAL.
TARIFS.
Elles seraient différentes si l'on avait choisi d'autres villes que celles que nous avons prises au hasard.
Toutefois les anomalies les plus marquées sont faciles à expliquer. Ainsi les banlieues de Clermont-Ferrand et de Saint-Brieuc doivent leurs recettes moyennes exceptionnellement élevées , l'une à la station balnéaire de Royat, l'autre à la ville de Lamballe, qui a 4.362 habitants et qui dépasse ainsi, de beaucoup, l'importance des localités que l'on trouve, en général, dans les banlieues. Si l'on constate, au contraire, des chiffres si bas pour Angoulême et Poitiers, c'est parce que ces villes sont des points de transit avec d'autres compagnies, auxquelles profite une partie des recettes des Voyageurs expédiés parles stations voisines appartenant au réseau d'Orléans. Les chiffres de recettes fournis par les statistiques de la compagnie d'Orléans ne représentent donc qu'une partie
des recettes totales correspondant aux parcours faits sur des rails quelconques par les voyageurs qu'expédient les stations des banlieues d'Angoulême et de Poitiers. Il en est de même pour dix-huit des trente-sept villes inscrites
au tableau n° 3 qui sont aussi des points de transit et pour sept des vingt et une villes inscrites au tableau n° 4. Ces villes sont marquées de la lettre T. Il est , en conséquence, certain que les recettes moyennes, par voyageur, données par ces tableaux sont beaucoup trop faibles. Si on les majore d'un dixième, ce qui semble très modéré, on trouve, pour les stations comprises dans les banlieues des villes De moins de 10.000 habitants.
Des recettes moyennes par voyageur de Qui correspondent à des parcours - moyens de
46,s.
De 10.000 à .20.000
De 20.000 à 40.000
habitants.
habitants.
De plus de 40,000 babitants.
2,,00
1',70
1r,40
40,m
34k.
28k.
au tarif moyen de O,05 par kilomètre qui doit être consi-
'FORMULE D'EXPLOITATION.
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déré comme un maximurn'pour des stations dé banlieue où dominent les billets d'aller 'et' retour.
Les villes de plus de 20.000 âmes étant peu nombreuses et étant, en général, les points de convergence de plusieurs lignes d'intérêt général qui sillonnent leurs banlieues, il est probable cil:1'U n'y aura qu'un nombre assez restreint de lignes d'intérêt local partant directement de villes d'une telle importance, et que les régions desservies par les chemins de fer d'intérêt local seront, en général, comprises dans les banlieues de villes ayant
moins de 20.000 et souvent moins de 10.000 âmes. S'il en est ainsi, il résulte des chiffres ci-dessus qu'on doit prévoir 40 kilomètres, au moins, pour le parcours moyen des voyageurs qui emprunteront les chemins de fer d'intérêt local de la région desservie par les réseaux d'Orléans et de l'Ouest, auxquels s'applique l'étude statistique que nous venons de faire. Ce chiffre de 40 kilomètres est applicable à toutes les régions qui sont analogues aux contrées traversées par les réseaux d'Orléans et de l'Ouest, au point de vue de la distance et de l'espacement des centres d'attraction, et de l'importance relative de l'agriculture et de l'industrie, c'est-à-dire à la presque totalité des territoires que desservent les réseaux de Paris-Lyon-Méditerranée; du Midi, de l'État, et une partie de celui de l'Est. En dehors de cette vaste superficie, il ne reste que 1/5 environ du territoire français, qui forme la région du Nord et la partie industrielle du réseau de l'Est. Là, on constaterait assurément des parcours moyens bien plus réduits pour les voyageurs ; mais, alors même qu'on ne leur assignerait que la valeur inadmissible de 20 kilomè-
tres, on trouverait
-4
5
40 -I-
a
20 = 36 kilomètres pour la
valeur probable du parcours moyen que feraient, sur l'ensemble des voies ferrées, les voyageurs empruntant, pour