Annales des Mines (1893, série 9, volume 4)
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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
note. Nous considérons donc comme démontré que la valeur moyenne de ce rapport est de 1.50 pour les voyageurs et de 4 pour les marchandises. Ce sont les chiffres indiqués au paragraphe 5. On se demandera peut-être pourquoi nous n'avons pas essayé de dégager des statistiques et de représenter graphiquement les lois suivant lesquelles les parcours moyens des marchandises varient en fonction de l'importance des localités qui les expédient ou les reçoivent, de celle des centres d'attraction et de la distance qui sépare
les unes des autres, comme nous l'avons fait pour les voyageurs. On se l'expliquera en étudiant les recettes des stations considérées isolément; on constatera alors, de l'une à l'autre, des différences énormes qui tiennent évidemment à la nature et à la destination des marchandises expédiées. Ces différences ne permettent pas d'apercevoir les lois générales que nous aurions voulu dégager. CHAPITRE III. INFLUENCE QUE LA DISTANCE DES POPULATIONS AUX STATIONS EXERCE SUR LE TRAFIC ET LA RECETTE QU'ELLES DONNENT AUX CHEMINS DE FER.
24. Utilité de cette étude.- Comme nous le disions au paragraphe 28 de notre premier mémoire, et comme on vient de le voir établi d'une manière plus complète, les renseignements donnés par les statistiques sur la longueur des parcours moyens des voyageurs et des marchandises permettent de déterminer la part qui revient, en moyenne,
aux grands réseaux dans les recettes totales du trafic qui emprunte les lignes secondaires ; mais cette part ne
représente pas, en entier, un boni réel, parce qu'une partie du trafic en question serait arrivée, par voitures, aux grands réseaux, si les lignes secondaires n'eussent
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
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pas existé. Il reste donc à chercher quelle est la fraction des recettes du trafic commun, qui constitue réellement un boni pour les grands réseaux.
On sait combien l'attraction des chemins de fer diininue rapidement à mesure que l'on s'éloigne de leurs
- 1;ations. C'est un fait si connu que, pour déterminer le
trafic probable d'une ligne à construire, la plupart des ingénieurs ne tiennent compte que de la population groupée dans une double zone de 5 kilomètres de largeur de Part et d'autre du chemin de fer ; quelques-uns portent cette largeur à 8 ou 10 kilomètres, mais c'est l'exception.
Il est évident, qu'en fait, la décroissance de l'attraction des chemins de fer est progressive et continue, et
non pas brusque, comme le suppose la règle pratique que nous venons de rappeler ; elle est même très différente pour les voyageurs et pour les diverses espèces de marchandises. Dans notre première' étude, nous avons tracé, d'après l'ensemble des renseignements qui nous étaient alors parvenus, la ligne qui représente la loi de cette décroissance pour le trafic des voyageurs, d'une part et, de l'autre, pour le trafic des marchandises. Cette ligne, une fois admise, nous a permis de déterminer la fraction du trafic commun et de la recette correspondante qui serait arrivée au grand réseau si la petite ligne n'avait pas existé. En
retranchant cette fraction du total de la recette procurée aux grands réseaux par le trafic commun, nous avons obtenu, par différence, l'augmentation nette de recette brute que les chemins de fer d'intérêt local placés dans des conditions moyennes apportent aux grands réseaux. L'enchaînement de ces déductions n'a pas été attaqué faut en par M. Colson ; pour en contester la conclusion, il contester la base, c'est-à-dire la loi suivant laquelle diminue le trafic que donne une population, lorsqu'augmente sa distance de station à la plus voisine.