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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.

en prêtant leur crédit, en modifiant leurs gares pour communiquer avec elles et en leur accordant des conditions très libérales pour l'exploitation des gares communes et

pour les transbordements, malgré les gênes et les diffi-

cultés qui en résultent pour elles. Il est donc certain que les grandes compagnies attribuent à l'augmentation de recettes et de bénéfices que leur procurent les lignes affluentes, une importance très sérieuse et non pas médiocre ou presque négligeable, comme,le soutient notre éminent contradicteur. CHAPITRE IV. DISCUSSION DE L'ÉTUDE STATISTIQUE FAITE AU CHAPITRE I.

Nous allons maintenant préciser, à l'aide des considé-

rations qui précèdent, la valeur et la signification des résultats des études statistiques que nous avons faites pour seize lignes située § dans des régions très diverses.

31. Trafic des voyageurs. -Le premier tableau inséré au paragraphe 5 de ,notre premier mémoire a trait à six lignes de Bretagne que M. Colson a jugées sans intérêt général , parce qu'elles sont très éloignées de Paris.

Cette particularité existe, en effet, pour les lignes de Morlaix à Roscoff et de Plouaret à Lannion qui sont situées à 550 et 518 kilomètres de Paris, tandis. que la distance moyenne de la capitale aux diverses localités de la France n'est que de 350 kilomètres ; mais ce fait n'a pas beaucoup d'importance au point de vue du trafic des voyageurs, puisque la distance à Paris n'exerce guère d'influence sur leurs parcours moyens, ainsi que nous l'avons établi au paragraphe 14. L'objection a donc peu de portée pour ces deux lignes

TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.

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elle n'en a aucune pour celles de Quimper à Douarnenez, Quimper à Pont-l'Abbé, hosporden à Concarneau et

Auray à Quiberon. En effet, si ces lignes sont à 681, 661 et 581 kilomètres de Paris, elles ne sont qu'à 173, 153 et 73 kilomètres de la bifurcation de Redon, par laquelle les voyageurs et les marchandises à grande vitesse, à destination de Paris, sortent du réseau d'Orléans et empruntent celui de l'Ouest, de telle sorte qu'au point de vue des recettes de la compagnie d'Orléans, les seules qui figurent dans les tableaux, les quatre lignes dont il s'agit, sont dans des conditions inférieures et non supérieures à la moyenne, en ce qui concerne les distances au point de sortie du réseau. Les résultats donnés par ces quatre derniers embranchements pour le trafic des voyageurs méritent donc la plus sérieuse attention; toutefois, pour les bien apprécier, il faut noter deux particularités d'influence con-

traire. D'une part, les lignes en question aboutissent à de petites villes d'une importance supérieure à la moyenne des localités que desservent les lignes d'intérêt local et

donnent, par conséquent , des parcours totaux plus élevés. D'autre part, ces villes étant situées tout à fait à l'extrémité des lignes, à 24, 22, 16 et 28 kilomètres de la bifurcation, et ayant une importance absolument prépondérante par rapport aux stations intermédiaires, les parcours moyens effectués sur ces embranchements sont presque égaux à leurs longueurs totales, c'est-àdire au double environ du parcours moyen effectué sur l'ensemble des lignes d'intérêt local françaises, qui n'est que de 11 kilomètres et qui a servi de base à nos calculs. De ces deux influences contraires, la seconde, qui tend

à diminuer l'importance relative des recettes du grand réseau et qui la divise presque par deux, semble prépondérante, de telle sorte que les quatre lignes en question sont dans des conditions plutôt inférieures que supérieures