Annales des Mines (1893, série 9, volume 4)
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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
L'épure (fig. 1, p. 77) montre que, toutes choses égales d'ailleurs, les recettes moyennes par unité transportée et, par suite, les parcours moyens sont d'autant plus considérables que les localités desservies ont plus d'importance
Mais, en ce qui concerne les petites lignes, il pense
et qu'ils augmentent, par exemple, de 50 à 80 p. 100 lorsque la population agglomérée s'élève de 200 à 3.000 habitants.
Ce fait prouve que l'horizon commercial et le rayon d'ac-
tivité des habitants d'une localité sont d'autant plus étendus que celle-ci est plus importante et participe plus largement au mouvement économique du pays. Il est bien naturel que le voisinage du chemin de fer produise des résultats analogues, puisqu'il contribue, aussi efficacement que l'agglomération, à mettre les populations en contact plus intime et plus facile avec tous les éléments du progrès. Toutes les considérations qui précèdent expliquent ce fait, si surprenant au premier abord, que les régions qui sont éloignées de 10 à 15 kilomètres des chemins de fer, ne leur donnent directement que le 1/10 environ du trafic qu'elles leur fourniraient, si elles en étaient très rapprochées , et qu'elles se renferment en elles-mêmes pour
vivre de leurs propres produits, au lieu d'obéir largement
à la grande loi de l'échange qui est assurément l'une des règles du inonde moderne. 39. Différence des méthodes d'étude suiCies par M. Col-
son et par nous. - Nous avons terminé l'étude du trafic
commun aux grandes et aux petites lignes, et nous pouvons préciser la nature et les causes du profond dissentiment qui noits sépare de M. Colson. D'après lui, l'économie qu'un chemin de fer permet de réaliser, est la cause absolument prépondérante des transports qu'il provoque. Sans doute, il reconnaît que la voie nouvelle procure, en outre, au public, de grandes commodités et produit sur lui une sorte d'effet de réclame.
qu'économies, commodités et réclames n'ont,toutes ensemble, qu'une importance disproportionnée à celle des trans-
ports à grande distance et qu'elles ne peuvent, par suite, en créer de nouveaux, en proportion notable. M. Colson part donc 'd'un principe abstrait et en tire les conséquences. En quelques mots, il écarte les faits que mettent en lumière les études statistiques de notre premier mémoire et nous avons démontré plus haut qu'ils méritent cependant une très sérieuse attention.
Adoptant la marche opposée , nous nous sommes d'abord préoccupé des faits. A l'aide des statistiques, nous avons déterminé les recettes apportées aux grands réseaux contigus, par seize lignes englobées dans les réseaux de l'Ouest, d'Orléans, du Nord, de Paris-Lyon-
Méditerranée et de l'Est, et nous avons constaté qu'elles avaient une importance considérable. Reconnaissant que ce fait capital a deux causes prochaines : la longueur des parcours moyens et la rapidité avec laquelle décroît l'action d'un chemin de fer quand sa distance augmente, nous avons fait l'étude statistique de ces deux éléments pour vérifier et contrôler celle des augmentations de recettes des grands réseaux et nous avons trouvé des résultats concordants. Les faits étant ainsi établis par la méthode expérimentale, nous en avons recherché les causes profondes, non
pas pour prouver (on n'a pas à prouver les faits constants), mais pour expliquer ces faits, et c'est ainsi que nous sommes arrivé à la conception complexe que nous opposons à la conception simpliste de M. Colson et qui se résume ainsi 40. Différence des conclusions.- L'homme n'est point
une machine simple sur laquelle les causes produisent toujours des effets en rapport avec leur valeur intrin-