Annales des Mines (1893, série 9, volume 4)
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HEMINS. DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
Mais ce qui est beaucoup plus important, c'est que si la population X se sert des stations C ou K dont elle est
des populations rurales les pousse à adopter la combi-
séparée par une grande distance, au lieu .d'aller à la
ce métal qui leur tient tant au coeur, sauf à acheter
station B qui est bien plus proche, elle souffre des difficultés que produit l'éloignement et elle donne beaucoup moins de trafic aux chemins de fer.
cette économie au prix d'un surcroît de travail de leurs attelages qui. souvent a bien plus de valeur, et à souffrir des difficultés de tout genre qui résultent de l'éloigne-
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Or, qu'est-ce qui peut empêcher de s'adresser à la station la plus proche? L'augmentation des délais et des frais de transport. En ce qui concerne les délais, il -y a un intérêt trop évident à les réduire pour qu'il y ait lieu de le démontrer. La question des frais de transport est moins claire et sera tranchée dans un sens ou dans l'autre, suivant qu'on admettra, avec M. Colson, que l'économie est la cause
unique ou, du moins, la cause très prépondérante de l'emploi des chemins de fer, ou qu'on reconnaîtra, avec nous, que divers mobiles d'ordre psychologique ont une influence égale, sinon prépondérante. Dans le premier cas, on dira que, puisque les transbordements et les transports sur l'embranchement entraînent des dépenses relativement élevées, il n'y a aucune raison pour qu'il n'y ait pas une différence correspondante entre les prix de transport à partir des stations de
l'embranchement et de celles de la grande ligne. On ajoutera que, les tarifs étant ainsi mis en harmonie avec les dépenses réelles, le public saura bien user des diver-
ses stations au mieux de ses intérêts et donnera, en même temps, aux chemins de fer, sinon le maximum de transports, du moins le maximum de bénéfices, ce qui importe surtout.
Si l'on partage nos idées, on pensera, au contraire, que lorsque les tarifs de transport sont beaucoup plus élevés à partir des stations de l'embranchement qu'à partir de celles de la grande ligne, l'esprit d'économie
naison qui fait 'sortir de leur bourse le moins possible de
ment.
Que ces difficultés leur soient imposées par une nécessité absolue on qu'ayant le moyen de les éviter, les intéressés les acceptent néanmoins par esprit d'économie,
cela n'a aucune importance au point de vue de leurs effets. Dans un cas comme dans l'autre, elles diminuent de beaucoup le trafic. Si ces déductions sont exactes , les compagnies ont intérêt à réduire, dans une sage mesure, l'écart des prix de transport que l'on paye suivant qu'on use des stations des embranchements ou de celles des grandes lignes.
Elles diminueraient ainsi l'obstacle qui empêche les populations d'adopter la solution la plus commode pour elles et, par conséquent, la plus favorable au développement du trafic. C'est ce que font parfois les grandes compagnies pour les embranchements qui leur appartiennent, surtout pour
les transports à grande distance dont chaque tonne leur laisse un bénéfice considérable. Ainsi, pour les légumes, la compagnie de l'Ouest demande le même prix total de transport de Morlaix à Paris que de Roscoff à Paris, bien qu'il y ait une différence de 28 kilomètres entre ces deux parcours.
Nous ignorons si cette faveur est la conséquence fortuite de la fixation de tarifs spéciaux pour Roscoff qui profitent aux stations intermédiaires, ou si la compagnie
a pensé, comme nous, que la perte qu'elle subit sur la distance de Roscoff à Morlaix, est surabondamment compensée par les bénéfices que lui donne l'augmenta-