Annales des Mines (1893, série 9, volume 4)
Page : Image 83
Révision de 29 janv. 2015 06:13:35, edited by Anonymes
161
CHEMINS DE FER D'INTÉRÉT LOCAL.
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
mins de fer français, et était ainsi très voisin de la fracfion de ce tonnage qui est de la nature A, fraction que nous avons évaluée au 1/5 du total. Par suite du progrès naturel de la richesse générale, les transports sur routes dépasseraient actuellement ce chiffre de beaucoup , si les chenfins de fer n'existaient
évidemment impossible de le préciser. Supposons cependant qu'il forme les 3/4 des transports A, ce qui. semble un maximum, et voyons ce qui en résulterait.
160
Les transports A formant le 1/5 du trafic total des grandes lignes , leurs 3/4 seraient le 1/7 environ du
chers, etc. La fraction A du trafic des grandes lignes comprend évidemment toutes ces marchandises qui, à défaut de
trafic. L'hypothèse que nous venons de faire, conduirait donc finalement à penser que le trafic des grandes lignes comprend 6/7 qui ne sont pas plus utiles que le trafic B créé par les embranchements et 1/7 qui présente une plus grande utilité. Soit x le rapport de l'utilité de ces deux sortes de trafic A et B, le rapport de l'utilité du trafic des grands réseaux à l'utilité du trafic créé par les embranchements
chemins de fer, s'échangeraient par voie de terre, et
serait
pas, et ils seraient, en partie, consacrés à échanger, entre les différentes régions , les objets de première nécessité : marchandises précieuses, vêtements, épice-
ries, boissons de prix, porcelaines, cristaux, métaux
pour lesquelles, par suite, la voie ferrée ne produit qu'un seul avantage : l'économie de transport proprement dite, différence entre le Coût du camionnage qu'on peut évaluer à 0,25, en moyenne, et les tarifs de chemins de fer qui, en moyenne aiissi, sont de O,10 pour les marchandises de cette nature. On ne peut donc pas évaluer à plus de 0',25-0,10=0',15 par tonne, l'avantage total que les chemins de fer procurent au public par le transport des matières de première
utilité qu'on transporterait, en tous cas, par voie de terre. C'est une fois et demie la recette, c'est-à-dire deux fois moins que la valeur moyenne que, d'accord avec la plupart des auteurs, nous avons assignée à l'utilité des transports des grands réseaux. Nous arrivons donc à constater ce fait que, parmi les transports À des marchandises de première utilité que
font les chemins de fer, il y a une importante fraction qui ne rend au pays que des services très modestes. Ce n'est que le surplus des transports A qui sont vraiment plus utiles que les transports effectués par les embranchements. Quel est le quantum de ce surplus ? Il est
x
6
77
--.=
x
6
7
et on voit immédiatement qu'il faudrait que x eût une , x ± 6 s'éloignât beaucoup valeur très élevée pour que 7
de l'unité.
Pour que l'expression
x
6
eût la valeur 1,5, il fau-
drait que x fût égal à 4,5, c'est-à-dire que les transports qui se font malgré l'éloignement des stations, fussent 4 fois et demie plus utiles que les transports créés par les embranchements. Cette hypothèse nous semble favorable au trafic A, au point d'être presque inadmissible ; nous l'accepterons néanmoins et nous admettrons, par conséquent, 1,5 comme maximum du rapport de l'utilité du trafic des grandes lignes à l'utilité du trafic créé par les embranchements. Le rapport de l'utilité des chemins de fer à la recette
du trafic qu'ils créent, ayant été évalué plus haut à 3 pour les grandes lignes , nous devons donc admettre