Annales des Mines (1893, série 9, volume 4)
Page : Image 86
Révision de 27 janv. 2015 01:38:50, edited by Anonymes
166
CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL:
« Considérant qu'en outre, dans l'intérêt des départements comme de l'État, il y a lieu de limiter la portion de la subvention correspondant aux insuffisances de. l'exploitation à 750 francs par kilomètre pour les che-
mins de fer, et à 500 francs pour les tramways , afin d'écarter les concessions de lignes qui constitueraient des charges trop lourdes pour l'État et les départements ;
que ces chiffres sont d'ailleurs assez élevés pour permettre d'entreprendre toutes les lignes vraiment utiles.» On pourrait supposer que si le Conseil d'État est d'avis
de porter jusque-là les charges de l'État, des départements et des communes, ce n'est qu'au début de l'exploitation des nouvelles lignes, pendant les premières années
où elles ne donnent pas encore leur produit normal mais cette interprétation, que rien n'autorise dans le texte du projet, ne saurait être soutenue en présence du passage suivant du même avis « Considérant, d'une part, qu'il paraît difficile, dans
l'intérêt du crédit des compagnies, d'assigner au concours de l'État une durée moins longue que celle de la concession... »
Le Conseil d'État estime donc qu'il peut être utile de construire des lignes laissant un déficit d'exploitation annuel de 750 francs par kilomètre. Cette opinion se concilie bien avec celle que nous avons exprimée, car les lignes donnant une recette kilométrique de 1.500 francs, dont nous avons indiqué la construction comme généralement utile, ne laissent, à notre avis, qu'un déficit réel de 250 francs par kilomètre si elles sont exploitées économiquement. L'insuffisance totale que doivent couvrir le département et l'État, est formée de ce déficit réel et du bénéfice légitime qui doit rémunérer les peines de l'exploitant; elle ne saurait dépasser 400 à 500 fr. ; elle est donc notablement inférieure au chiffre de 750 fr. que le Con-
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
167
seil d'État admet, comme limite, il est vrai, pour l'insuffisance d'exploitation des chemins de fer d'intérêt local.
Il est inutile d'insister pour montrer quelle distance sépare l'opinion de M. Colson de l'avis formulé par le Conseil d'État. L'un exige, comme critérium d'utilité, un bénéfice net d'exploitation de 500 francs, tandis que l'autre
admet que l'insuffisance 'peut atteindre 750 francs. La différence est de 1.250 francs pour le chiffre des bénéfices d'exploitation et elle est nécessairement plus forte encore pour celui des recettes brutes. On voit que nos idées peuvent être soutenues sans témérité, quelque éloignées qu'elles soient de celles qui ont généralement cours et on jugera, sans doute, que nous sommes resté dans les limites de la plus grande prudence lorsqu'on relira la réserve suivante qui figure dans notre premier mémoire et que nous maintenons entièrement
« On doit évidemment commencer par construire les lignes les plus utiles, c'est-à-dire, en général, par celles qui doivent donner le plus sde recettes et de bénéfices d'exploitation, et nous croyons qu'on peut en trouver assez dont les recettes couvrent les dépenses d'exploitation
, pour employer les capitaux disponibles pendant
bien des années. On aura donc tout le temps de réfléchir avant d'entreprendre les lignes qui donneraient une perte d'exploitation et de vérifier, en toute rigueur, l'exactitude de nos conclusions... »
62. Modifications faites à la suite des critiques de M. Colson. - Après avoir cherché à réfuter ce qui nous
semble mal fondé dans lés critiques que M. Colson a faites de notre étude au sujet de l'utilité des chemins de fer, nous tenons à bien marquer ce qu'elles nous paraissent avoir de fondé et ce que nous avons gagné à les recevoir.
En premier lieu, de nouvelles réflexions nous ont