Annales des Mines (1894, série 9, volume 6)
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180 ÉTUDE EXPÉRIMENTALE SUR LÀ 'VAPORISATION
DANS LES CHAUDIÈRES DE LOCOMOTIVES.
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rendement économique; mais lors même que l'on recher-
che l'adhérence, on ne doit pas dépasser sensiblement 4,50, parce que l'on s'expose à perdre plus en puissance qu'on ne gagne en rendement ; il est préférable d'augmenter le poids par tout autre moyen. Si, au contraire, on veut alléger la machine, il convient de se rapprocher de 4 mètres. Au-dessous de 4 mè-
2e PARTIE. EXPÉRIENCES SUR LES CHAUDIÈRES, A TUBES LISSES, DES LOCOMOTIVES CONSTRUITES EN 1889, A LA SUITE DES EXPÉRIENCES RELATÉES DANS LA I re PARTIE.
tres, on s'éloigne de plus en plus de la puissance maxima,
et Fou perd de plus en plus en rendement ; il ne faut donc y descendre que si le poids doit être réduit à tout prix. En tout cas, si l'on veut alléger le. plus possible les machines à tubes de 5 mètres, en raccourcissant leurs
tubes et en s'imposant la condition de ne pas diminuer leur puissance, sauf à sacrifier leur rendement, on ne doit pas descendre jusqu'à 3 mètres, car alors on perdrait en puissance en même temps qu'on diminuerait le rendement de 15 p. 100. Tirage.
L'influence du tirage sur la puissance est si considérable qu'il convient, malgré son action sur le rendement, de prendre toutes les dispositions permettant d'en augmenter et d'en faire varier l'intensité dans les plus larges limites possibles, c'est le meilleur moyen de donner à la puissance de la locomotive une grande élasticité et de
pouvoir régler cette puissance sur le travail à faire à chaque instant. Il convient cependant de ne pas dépasser une certaine limite de contre-pression à l'échappement. Nombre de tubes.
On doit chercher à augmenter le plus possible le nombre des tubes, eu égard à la surface de plaque tubulaire dont on dispose ; on ne peut qu'y gagner en puissance et aussi en rendement.
La première application des résultats exposés dans la première partie de la présente note fut faite aux six locomotives compound que la Cie P.-L.-M. fit construire en 1888, et dont deux figurèrent à l'Exposition univer-
selle de 1889. Ces locomotives sont de trois types différents
Type à grande vitesse, n" C-1 et C-2, Type à marchandises, n" 3201 et 3202, nos 4301 et 4302. Type de montagne,
Toutes les chaudières sont timbrées à 15 kilogrammes et sont caractérisées par des longueurs de tubes notablement inférieures à celle de 5 mètres, usitée jusque-là au P.-L.-M. Leurs principaux éléments sont résumés dans la page de gauche du tableau n° 14. On y remarque que,
dans un intérêt d'étude, chaque chaudière a reçu des tubes d'un diamètre différent des autres. On y remarque
également qu'au lieu d'être en laiton, comme sur la chaudière d'essai, tous les tubes des nouvelles locomotives sont en fer. Cela tient à ce que, depuis le commencement des expériences décrites dans la première partie de cette note, la Ci° P.-L.-M. avait adopté d'une manière générale l'emploi des tubes en fer dans les chaudières de ses locomotives et cela pour les motifs suivants 1° Moindre fatigue pour la chaudière qu'avec les tubes en laiton qui se dilatent plus que le corps de la chaudière;