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172 APPLICATION DE LA MÉTALLOGRAPHIE MICROSCOPIQUE

A LA FABRICATION DES RAILS.

chauffeurs et les lamineurs sont des tonnage-men, et ils ne se résigneront pas toujours à perdre du temps pour finir leurs produits à la température convenable. M. R.-A. HADFIELD estime que les recherches de métallographie intéressent tout particulièrement les fabricants de moulages auxquels les cahiers des charges imposent des conditions de plus en plus sévères. D'une façon générale, il est certain, comme le dit M. Sauveur, que l'allon-

l'essai de traction, d'après l'aspect lisse ou chagriné de la

gement et la striction des aciers non trempés sont en rapport avec la finesse du grain. Cependant, certains moulages allemands, dont le grain est très grossier (*),

suite de cette vieille idée que la fusion assure l'homogénéité. Mais on oublie les forces cristallines qui interviennent pendant la solidification et le refroidissement subséquent. Les anciens rails légers, tirés de petits lingots forgés d'abord, puis passés à de nombreuses cannelures et terminés relativement froids, avaient des champignons

ont donné de bons essais à la traction. Il est vrai que les

essais au choc n'étaient pas aussi satisfaisants.

Quoi

qu'il en soit, le grain fin, qui annonce un recuit bien fait, semble toujours préférable. M. Hadfield a déjà, de son côté, appelé plusieurs fois l'attention sur l'importance d'une étude systématique du traitement calorifique. Le fer, soit sous la forme d'acier au carbone, soit dans ses autres alliages, est extrêmement sensible à ce traitement. M. P.-H. DUDLEY présente de longues et substantielles remarques, également utiles aux ingénieurs qui fabriquent les rails et à ceux qui les commandent.

Pour les aciers qui demandent à la fois de la dureté et du corps, ou une limite élastique élevée par rapport à la charge de rupture, on sait aujourd'hui que la connaissance de la composition chimique est insuffisante et ne définit que les qualités virtuelles du métal. Il faut encore rendre ces qualités réelles par un traitement mécanique et calorifique bien approprié.

Les artilleurs jugent de l'état de leur acier, pendant (*) Une distinction serait à faire entre le grain défini par la micrographie et le grain des cassures, qui peut être une agglomération de grains simples (Note du traducteur.)

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peau de la barrette autant que par le rapport entre la limite élastique et la charge de rupture; et cet aspect dépend de la grosseur des éléments de structure. Si l'on croit souvent, aujourd'hui encore, que la composition chimique suffit à définir les propriétés mécani-

ques d'un rail ou d'un essieu, indépendamment de la forme du profil et des procédés de fabrication, c'est une

à grain fin qui résistaient bien à l'écoulement, et leur usure était si faible qu'on ne songeait pas à mettre l'homogénéité en doute. Plusieurs de ces rails, examinés au microscope, n'ont montré qu'une structure confuse au

grossissement de 50 diamètreg.

Dans les rails à gros champignon, la structure est plus grossière, les agrégats sont grands et mal cohérents; le métal s'écoule sous la pression des bandages; de petits fragments se détachent de la surface et les côtés se décollent sur de grandes longueurs : les anciens rails valaient mieux que ceux d'aujourd'hui. M. Dudley a tracé, depuis plus de dix ans, pour les

rails lourds, un profil de champignon large et plat qui permet un refroidissement plus rapide que celui des rails ordinaires et rend le grain d'autant plus fin. Ce type a donné toute satisfaction et a été adopté par beaucoup de compagnies de chemins de fer. Mais les difficultés augmentent avec le poids du mètre courant. Pour assurer la finesse du grain à des rails de 47 kilogrammes par mètre, M. Dudley a été conduit à

élever la teneur en carbone jusqu'à 0,60 p. 100 et la Tome VIII, 1895.

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