Annales des Mines (1895, série 9, volume 8)
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654 ESSAIS COMPARATIFS FAITS A LA Ci5 D'ORLÉANS
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tient en outre le nombre des arrêts pour chaque train, la durée totale des arrêts et la durée réelle de marche. Ces derniers renseignements ont été relevés -sur les graphiques des wagons dynamomètres. OBSERVATIONS GÉNÉRALES.
(a) Résumé des résultats obtenus avec les wagons dyna-
momètres indiquant machines 337 et 332.
le
travail utile produit par les La dépense de vapeur par che-
val- heure de la machine 332 à quatre distributeurs, mesurée au crochet de traction du tender a été de 11,19 p. 100 inférieure à celle de la machine 337 à distribution ordinaire (tableau n° 2). La dépense de charbon de la locomotive 332 (tableau n° 2) a été de 6,3 p. 100 moins forte que celle de la locomotive 337.
La locomotive 337 a produit 8P7 de vapeur par kilogramme de charbon. La locomotive 332 n'a produit que 7kg,81 de vapeur par kilogramme de charbon (tableau n° 2). Cette différence de rendement des chaudières de ces deux locomotives, dont les dimensions et conditions d'établissement sont absolument les mêmes,ne peut provenir que de l'état des parois des tubes et du foyer en contact
avec l'eau qui sont plus ou moins entartrées et c'est ce qui explique la différence entre l'économie de charbon 6,3 p. 100 et l'économie d'eau 11,19 p. 100. Dans le cas présent, pour apprécier la valeur de la distribution, l'économie d'eau est seule à considérer.
Ce système de distribution a de plus l'avantage de permettre à la machine de marcher à une plus grande vitesse; la fig. 1, Pl. XIII , qui représente les courbes moyennes de mise en vitesse des trains 19 le fait bien
SUR DES LOCOMOTIVES.
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voir : la locomotive n° 332 atteint plus rapidement la vitesse de régime que la locomotive n° 337.
2, Pl. XIII, représente les courbes de vitesse de tous les trains 19 qui avaient plus de trois minutes de retard et montre que la locomotive n° 332 a gagné plus de temps dans la marche que la locomotive n° 337; La
fig.
elle a souvent atteint la vitesse de 108 kilomètres à l'heure entre Brétigny et les Aubrais avec une charge moyenne de 167 tonnes, ce que n'a jamais pu faire la locomotive n° 337. Ainsi, au train 19 du 12 octobre 1894, avec une charge de 170 tonnes, cette machine partie de
Toury avec un retard de 24 minutes est arrivée aux Aubrais avec le même retard, n'ayant pu par conséquent gagner une seule minute sur un parcours de 30 kilomètres environ. Ce qui tendrait à prouver que les locomo-
tives à distribution ordinaire pour des trains à vitesse nominale de 75 kilomètres à l'heure et avec les charges actuelles, sont bien près de leur limite de puissance, tandis que la locomotive n° 332, avec les mêmes charges, a pu, lorsque cela était nécessaire, .marcher 108 kilomètres à l'heure, approchant ainsi de très près la limite de vitesse de 110 kilomètres permise par l'instruction en vigueur à la compagnie d'Orléans.
(b) Résumé des résultats obtenus avec les indicateurs de Watt pour déterminer les travaux faits clans les cylindres des locomotii)es 337 et 332. Voici les résultats généraux obtenus (tableau n° 3):
Le travail produit par 1 gramme de vapeur est en moyenne de Pour la locomotive 337 314.,3c2 pour des travaux dans chaque cylindre variant de 4.300 à 5.300k. id. id.
31
,66
31
,2,2
31
,40 pour la moyenne générale des diagrammes considérés.
id. id.
5.300 à 6.500 6.500 à 10.000