Annales des Mines (1896, série 9, volume 10)
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THEORIE DE LA STABILITE DES LOCOMOTIVES
vement de rotation de l'axe de la locomotive, lequel prend et conserve sur la courbe l'obliquité maxima ; 2° Dans les courbes de rayon moyen, l'axe de la locomotive- prend un mouvement de rotation autour du centre de l'essieu d'avant ; mais le boudin de la roue extérieure .
d'avant ne cesse pas de rester en contact avec le rail et la condition (A) n'est jamais satisfaite ;
3° Dans les courbes de grand rayon, la condition (A) est, à certains moments, satisfaite, et le mouvement de lacet s'effectue comme en alignement. Il y a donc trois genres de courbes ; il n'est, d'ailleurs, pas possible de déterminer apriori les rayons limites, qui dépendent d'éléments variables, le moment N et le type de machine. Dans les courbes du premier genrd(petits rayons), il n'y à paS de chocs, mais seulement des réactions statiques des mentonnets sur les rails. Dans les courbes du second, genre, il y a des chocs Sur le rail intérieur, mais de très peu d'importance. 1
Enfin, dans les courbes du troisième genre, il y a des chocs
,.Sur les rails extérieurs analogues à ceux qui se produisent en alignement. Au point de vue des chocs, l'action nuisible des machines sur la voie doit donc être moins grandie en courbe .qu'eu alignement. Cependant, si, pour une cause accidentelle,_ le contact
du boudin de la roue extérieure d'avant vient à cesser dans une courbe de petit ou de moyen rayon, quand ce contact se rétablira, il y aura un choc d'autant plus violent que l'obliquité possible de la machine est plus-grande. Elles se Réactions des mentonnets sur les rails. calculent exactement comme au. § IX; mais il faut, en PV2
outre, tenir compte de la force centrifuge. gR et de la
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composante de la pesanteur sur le plan des rails due au
dévers a. Nous pouvons négliger la composante de la
pesanteur due à la différence de charge des deux roues d'un même essieu et à la conicité (Voir le dernier alinéa du § V).
On a donc pour la réaction X, quand une machine est
seule:
X
F-
Le terme P GV2
R
_12o
(2.i
est ordinairement négligeable.
Si l'accélération angulaire dio est nulle par suite du dt2 contact avec le rail du mentonnet de la roue d'arrière (dans les courbes de petit rayon), il faut introduire -dans l'équation ci-dessus la réaction X' qui provient -de ce contact.
En définitive, dans le cas d'une machine seule, le maximum de X es i voisin de 111, produit du poids- de la machine par le coefficient du frottement, et est, par conséquent, du même ordre de grandeur qu'en aligneMent. Seulement, tandis qu'en alignement la réaction X n'agit
sur le rail que d'une façon intermittente et chaque fois
pendant un temps très petit, en courbe cette réaction agit constammeni.
Jeux des essieux. Si nous supposons que les essieux d'avant et d'arrière d'une machine soient munis de plans inclinés, l'obliquité maxima que peut prendre la machine est plus grande que si l'empattement rigide est total, et, P ar suite, la locomotive peut circuler dans des courbes plus raides. Il peut, en outre, y avoir mouvement de rotation sur toutes les courbes oit le jeu des plans inclinés ne s'épuise pas complètement. Ce mouvement de rotation doit, d'ailleurs, être de peu d'amplitude, étant donnée la Tome X, 1896.