Annales des Mines (1896, série 9, volume 10)
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THÉORIE DE LA STABILITÉ DÉS LOCOMOTIVES
THÉORIE DE LA STABILITÉ DES LOCOMOTIVES
à l'effort de traction. Soient : Q0, la bande initiale du ressort de choc d'un tampon ; Q.1, la tension donnée par le serrage.
La réaction du tender sur la machine, en admettant que la normale au point de contact des tampons soit parallèle Q/). On devra avoir, à l'axe de la voie, sera : 2 (Q0 Q1) > T. Lorsque T étant l'effort de traction : 2 (Q, les axes des deux véhicules sont dans le prolongement, les réactions des tampons donnent un moment nul par rapport au centre de gravité de la machine. Mais, quand ces axes font entre eux mi certain angle, la tension des ressorts des deux tampons est différente. Soient : u, la distance des tampons au plan médian; p, l'angle des deux véhicules ; K, le coefficient de flexibilité des ressorts de
yu' K
2
2
'o.e
-
agit sur la locomotive de façon à
la faire tourner, à l'avant, de l'intérieur vers l'extérieur de la courbe et à augmenter ainsi la réaction du boudin de
la roue extérieure d'avant contre le rail. Cette réaction se trouve, d'ailleurs, sensiblement augmentée, parce que le moment
u2 2epeut
acquérir, en courbe des valeurs
notables.
Ainsi, -la réaction des tampons contrarie toujours le
pousse la locomotive, dont la résistance par tonne est toujours beaucoup plus grande que celle des wagons. Si
et > Q1, la réaction des tampons
la poussée du train est supérieure au serrage, 2Q1, celui-
d'un côté de la machine disparaît, mais cela n'a pas lieu ordinairement, si le serrage est suffisant et, si K a une valeur assez grande. Le moment de ces forces par rapport à l'axe vertical passant par le centre de gravité de la machine est : .Q() + QI
tel que le moment
oe-H, et, de l'autre côté: K
réaction est d'un côté : Q0 ± Q
"
en 'est autrement. Les véhicules, en
s'inscrivant sur la courbe, font toujours entre eux un angle
la
et l'autre s'allonge de la quantité pu. Par suite,
Si on. a:
il
mouvement de lacet, mais en courbe cela est nuisible. L'effet que nous signalons- peut se trouver considérablement aggravé à la descente des pentes, lorsque le train
choc. Par suite de la déviation ?, l'un des tampons s'écrase,
QI) --H Q1
En courbe,
311
(o,
Q, '
42.12
K
Poui. le tender, le moment est .de signe contraire. Ce moment tend à diminuer l'angle .des deux véhicules
ci augmente d'une certaine quantité, et la variation de tension
se trouve augmentée.
L'effet des réactions des tampons peut être encore plus nuisible dans le cas où il y a deux machines en tête d'un train, et oh ces deux machines agissent d'une façon contradictoire (par exemple, la première retenant le train soit par son frein, soit par la contre-vapeur, tandis que -la seconde exerce un effort de traction ou simplement n'a pas serré son frein): Il y a lieu de signaler, en outre, un autre inconvénient de la double traction, qui se rapporte aux oscillations du poids suspendu. Lorsque l'avant de la deuxième machine se trouve soulevé d'une quantité z, produisant une décharge des roues d'avant, il peut se
et, par suite, à combattre le mouvement de lacet. En alignement, il exerce une influence bienfaisante, mais il n'a qu'une faible valeur, car l'angle o est toujours petit, et le coefficient
faire qu'il reste soulevé pendant un temps notable,
de flexibilité K des ressorts de choc est relativement grand, de 15 a 20 millimètres par tonne ordinairement.
c'est-à-dire que l'oscillation normale soit contrariée et même suspendue au moment le plus défavorable, par