Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1896, série 9, volume 10)

344

345

THÉORIE DE LA STABILITÉ DES LOCOMOTIVES

THÉORIE DE LA STABILITÉ DES" LOCOMOTIVES

pour effet de maintenir la condition ci-dessus, qui devient alors la loi du mouvement. On en déduit

on peut admettre que, dans le cas qui nous occupe, la

0

20 Mais il n'en est pas toujours ainsi. Supposons, en effet,

Ooe

qu'au moment du contact du boudin de la première roue

Cette condition subsiste tant que la vitesse angulaire, calculée .en ne tenant compte que des moments M et N, est inférieure à celle qui se déduit .de l'équation exponentielle. Cette première vitesse reste ordinairement inférieure à la seconde tant que N est contraire, mais lui devient supérieure dès que. N est favorable à la rotation. Alors le contact du boudin avec le rail cesse, et le mouvement dé la machine est libre. Il en résulte que, lorso, la vitesse de rotation est, comme qu'on arrive à 0

nous l'avons admis au début, sensiblement égale à la vitesse limite pour laquelle on a M =- N. Dans ce cas, il n'y a pas contact avec le rail du boudin de la roue du second essieu ; le choc de la machine sur le

rail ne dépend que du poids propre du premier essieu, c'est-à-dire est négligeable, et la réaction statique exercée par le boudin de la roue du premier essieu sur le rail est égale à la réaction du plan incliné, dont le maximum est

(P',

10

P'9). Le poids P H- V, est

égal, lorsque les ressorts ont leur flèche normale, à 10.000 kilogrammes environ ; en admettant

f'

1

on a (1«%

locomotive dans son mouvement de lacet n'exerce sur la voie aucune action réellement nuisible.

+ 1".2) = 1.500 kilogrammes.

Même en supposant qu'au moment précis on s'exerce la P', sur les réaction maxima sur le rail, la pression boîtes à graisse soit doublée, on voit que la réaction laté-

rale du boudin sur le rail ne dépasse pas 3.000 kilogrammes. Cette réaction n'est pas très considérable, et

gauche avec le rail l'essieu d'avant soit déchargé de façon que le moment résistant du plan incliné soit 2.500,

au lien de 4.700, ce qui correspond à peu près à une décharge de moitié, parfaitement admissible, comme je l'ai démontré dans l'étude des oscillations des ressorts. On trouve alors que la vitesse de rotation 'en sens inverse est seulement rc-11±;=50 (en tenant compte de la surcharge des essieux d'arrière correspondant à la débharge de ceux d'avant). En construisant IO et (partie

ab de la courbe IO de la fig. 2, Pl. V), on s'aperçoit que le boudin de la roue gauche du second essieu arrive au contact du rail, c'est-à-dire qu'on a : 190 -=- Ei pour t 10 = 28. Ainsi, il suffit que l'essieu d'avant soit déchargé pendant 8 centièmes de seconde, ou, pour parler plus exactement, il suffit que la décharge moyenne pendant cette durée ait une valeur suffisante, pour que le boudin de la roue du second essieu arrive au contact du rail. Ce fait, qui dépend de la concordance éventuelle des oscillations des ressorts avec les oscillations du lacet de la machine, doit se produire forcément à certains moments et se reproduire même périodiquement. Il suffit, pour s'en assurer, de comparer les courbes représentant les deux espèces d'oscillations; on peut même trouver ainsi l'intervalle, relati-

vement assez grand, qui sépare deux chocs consécutifs du second essieu sur la voie. Ce Second essieu, qui est l'essieu moteur principal, est absolument solidaire du bâti. Par conséquent, au moment du contact du boudin d'une de ses roues avec le rail, toute