Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1896, série 9, volume 10)

360

THÉORIE 'DE LA STABILITÉ DES LOCOMOTIVES

THÉORIE DE LA STABILITÉ DES LOCOMOTIVES

plus grand lorsque les cylindres sont extérieurs que lorsqu'ils sont intérieurs ; aussi l'amplitude de la déviation de la machine est-elle plus, grande dans le premier cas que dans le second. Mais l'effet du moment N n'a au fond qu'une

influence assez restreinte sur le mouvement de rotation et la disposition des cylindres à l'extérieur ou à l'intérieur des longerons ne modifie pas essentiellement l'allure des machines.

Le but principal à atteindre pour que le mouvement de lacet soit inoffensif est de faire en sorte que la déviation de la machine change de sens avant qu'aucun essieu rigide (ou pouvant se comporter comme tel) arrive au contact du

rail. Il y a, à cet effet, quatre mesures à prendre, dont les deux premières sont essentielles. Il faut : 1° reporter le plus possible vers l'arrière les essieux moteurs rigides; 2° Munir le ou les essieux d'avant d'appareils leur permettant de se déplacer transversalement par rapport au bâti, ce déplacement devant être d'ailleurs combattu par un dispositif de rappel ;

3° Augmenter le plus possible l'empattement, dans lequel il faut comprendre les essieux non rigides ; 4° Enfin, accessoirement, -placer les cylindres à l'intérieur ou employer 4 cylindres.

Ces conditions se trouvent souvent réunies dans les locomotives à bogie et sont la raison de la supériorité de ces machines.

Par exemple, la locomotive à bogie de la fig.

2,

Pl. VI, prend un mouvement de lacet d'amplitude presque aussi grande que la locomotive de la fig.. 11 (en supposant que les moments N sont les mêmes). Mais, si le bâti peut se déplacer transversalement sur le bogie, le mouvement change de sens avant que le premier essieu rigide arrive au contact du rail. .

bogie se trouve arrêté par le rail, des chocs et

361

des

réactions. Mais, comme je l'ai fait observer au § XI, les boudins des deux roues d'un même côté du bogie arrivent ordinairement en même temps au contact du rail et, par suite, chocs et réactions se trouvent répartis en deux points du rail. L'effet sur la voie n'en est pas moins très considérable. Aussi faut-il regarder comme indispensable de permettre au bâti un certain déplacement transversal sur le bogie. La locomotive de la fig. 3, Pl. VI, est une machine mixte à 3 essieux accouplés pouvant servir indifféremment

à remorquer des trains de marchandises ou des trains de voyageurs de vitesse peu élevée. On a depuis longtemps observé que ces machines mixtes se comportent mal aux vitesses un peu grandes, 60 à 70 kilomètres à l'heure, et elles ont parfois .déraillé en pleine voie, même en alignement, sans cause apparente bien déterminée. Si on étudie le lacet de ces locomotives, on reconnaît que, effective-

ment, leur .stabilité laisse beaucoup à désirer, surtout lorsque l'essieu d'avant n'est pas muni de plans inclinés. Dans ce dernier cas, on donne ordinairement aux fusées de l'essieu d'avant un jeu dans les coussinets, pour favoriser l'inscription dans les courbes. Mais ce jeu des fusées ne s'oppose qu'imparfaitement au mouvement de rotation du bâti, en sorte que, lorsque le boudin d'une des roues d'avant arrive au contact du rail, le jeu est épuisé et l'es-

sieu d'avant se comporte comme s'il était rigide. Les chocs et les réactions sur les rails atteignent ainsi leur maximum. La locomotive de la fig. 3, supposée sans plans inclinés, exerce des chocs latéraux sur la voie qui équivalent à la chute d'un mouton de 300 kilogrammes tombant de plus de 3 mètres de hauteur. Quant aux réactions statiques, elles atteignent 6 à 7.000 kilogrammes et

Si le bâti ne peut se déplacer transversalement sur le

donnent des composantes verticales parfaitement capables

bogie, il se produit, au moment on le premier essieu du

d'amener le déraillement des roues d'avant, si ces roues