Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1897, série 9, volume 11)

NOTE SUR LA TRACTION ÉLECTRIQUE

A PRISE DE COURANT AÉRIENNE

pour que les boudins passent librement. Un mode de construction plus soigné, et très répandu, consiste dans l'em-

Les intéressantes études de M. K. Bowen sur les meilleures formes à donner aux surfaces de roulement, sur la composition chimique" des rails et l'entretien des voies (*), sont un indice de l'importance croissante que les Américains attachent, d'autre part, à la réduction du coefficient de traction par une construction rationnelle et un entretien convenable des lignes. Pour la stabilité de la voie et, par conséquent, là, douceur de la traction, comme à d'autres points de vue, il est bon que les- rails soient lourds. Il en a été des tramways comme autrefois des chemins de fer : on a com-

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ploi du rail à gradin (fig. 7 et 8), ayant par exemple les cotes suivantes d'après M. P. Dawson COTES EN CENTIMÈTRES

POIDS PAR 31ÊTRE

33kg 49

15,2 21,6

2,86 2,70

6,4 7,6

5,1

5,1

0,88 1,11

10,2 14,0

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mencé par des rails légers ; puis on a été conduit par l'expé-

Ces ressauts de 27 ou 29 millimètres ne seraient évidemment pas admis de ce côté-ci de l'Atlantique. Pour le service du tramway, le système est très satisfaisant : la

surface inférieure de l'emmarchement ne retient pas la poussière et la boue comnie l'ornière de nos voies, et les boudins passent sans frottements inutiles. On emploie aussi, dans le même ordre d'idées, des rails symétriques à double emmarchement, tels qt-te celui de la fig. 9, dont les cotes se rapportent à un kg : m. Pourtant, dans des

poids de 30 à

35

Rail symétrique - à double gradin.

tie Est des États-Unis, on commence à sacrifier

plus étendu de notre continent, celui de Hambourg (**).

Mode d'assemblage des rails. - Les ressauts d'éclissage

nuisent plus ou moins à la facilité du roulement ; ils peuvent l'affecter d'une manière grave, si l'entretien est défectueux.

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grandes cités de la parFIG. 9.

rience à les renforcer de plus en plus. D'abord uSuel à 25 kg : in, puis fréquemment égal à 30, 35, 38 kilogrammes, le poids du rail de tramway a été- porté auxÉtats-Unis jusqu'à 50 kg : m. L'Europe fait de même : on a installé, par exemple, des rails de 45 kg : m sur le réseau de tramways le

FIG. 10.-

Exemple

d'un rail

à.

or-

employé davantage à la viabilité nière en Amérique. de la chaussée, et l'emploi des rails à ornière se répand ; mais les Américains font l'ornière plus large et plus profonde qtte nous, et inclinent son bord intérieur à 45° sur la verticale, afin de faciliter le départ de la boue et de la poussière hors de cette rigole évasée : la fig. 10, qui se rapporte' à un type du poids de 38 kg : m, montre ces dispositions.

Cette cause d'accroissement du coefficient de traction se trouve évitée dans le système des rails soudés bout à bout. La soudure des rails fournit le moyen le plus radi(*) V. sa communication à l'American Street Railway Association, 1896. M. Bowen recommande notamment de denner à la table de roulement du rail une inclinaison sensiblement égale à la conicité des roues : on ralentit de cette façon l'usure, et, si à. la Vérité l'on se condamne ainsi dès le commencement à quelques frottements parasites par suite des légères inégalités de diamètre des roues aux différents points de contact, ces frottements n'absorbent que peu d'énergie, et l'on serait dans tous les cas obligé de les subir après une certaine usure. Saint-Louis, octobre

(*") Les tramways de Hambourg ont 90 kilomètres de développement,