Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1897, série 9, volume 11)

e0TE SUR LA TRACTION ÉLECTRIQUE 392 des automobiles de 8,5 tonnes, ce coefficient a été trouvé .

égal à 0,006 (6 kilogrammes par tonne). Mais on admet que, sur les tramways, il faut ordinairement prendre le double, 0,012, pour avoir un chiffre moyen correspondant à. la pratique courante. M. P. Dawson indique 0,013 pour

les rails à ornière sous le climat anglais. On a trouvé _0,015 aux tramways de Budapest. L'influence de l'état d'entretien a été récemment l'objet d'un essai comparatif spécial sur les tramways funiculaires de Chicago : le coefficient a été trouvé supérieur de 0,006 sur une voie défectueuse à ce qu'il était sur bonne voie (Bowen). En résumé, 0,085 pa7rait correspondre à un état de choses avantageux,

0,012 à des conditions moyennes sur un tramway ordinaire, et dans les cas défavorables le coefficient de traction

A PRISE DE COURANT AÉRIENNE

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oient, comme le rappelle M. Dawson, a été trouvé empi-

riquement égal à - R étant le rayon de la courbe, et A une constante dépendant de la longueur de rempatement rigide de l'automobile. On aurait (R étant un nombre de_ mètres compris entre 30 et 7,5).: Empatement

A

1,22m 1,83m

0,30:2

0,393 0,430

2,3m

Enfin, en. rampe, il faut, comme on sait, majorer l'effort de traction, pour équilibrer la pesanteur, d'autant de kilo-

grammes par tonne que la rampe a de millimètres par

peut s'élever à 0,020 ou 0,025.

mètre. La valeur maximum des déclivités à admettre doit être

Le rayon minimum des courbes Courbes et rampes. admissibles dépend naturellement des dispositions du maté-

fixée, non d'après l'effort à la montée, niais d'après les moyens de prompt arrêt à la descente. Une automobile à trolley, sans remorque, peut recevoir sous le rapport dé'

riel :roulant. -Avec des empatements rigides de. 1,8m, les Américains abaissent couramment Ce rayen jusque- vers 10 _mètres, Sur des tramways proprement dits à voie nor-

male ; mais ils ont reconnu que l'entrée en courbe bit être facilitée par une progressivité de la courbure. La con-figuration des villes des - États-Unis y rend fréquents les tournants à angle droit : les Américains ne manquent pas d'établir ces tournants par séries, Suivant des types. uni-

formes. Par :exemple, Sur un tramway de New-Haven (Connecticut), chaque tournant comprend; -depuis l'un ou l'autre des alignements droits jusqu'au sommet de la courbe, trois rayons de courbure successifs dé 31, 16 et 12 mètres.

La résistance supplémentaire en -courbe, d'après Reckenzaun, double l'effort sur des Courbes de 15 Mètres de

rayon, et le triple si le rayon s'abaisse à 10 mètres. Sur

des courbes ayant leurs rayons compris entre 30 et 7,5m, et pour une Vitesse d'environ 5 km : h, ce coeffi-

l'effort moteur une élasticité suffisante pour utiliser la tota-

lité de son adhérence : on pourrait donc, à ce point de vue, lui faire gravir une rampe égale au coefficient d'adhé-

rence lui-même .; mais le problème des freins est très délicat et, même avec un frein excellent, les limites du glissement rendent difficile au machiniste d'un tramway, descendant tme pente, d'être en toutes circonstances assez maître de son automobile pour que la sécurité des piétons et des voitures ordinaires soit assurée. Ce point n'est.génépaiement pas, de la part des constructeurs et des exploitants de tramways, l'objet d'une attention suffisante. Variations de vitesses

démarrages.

Ce qui précède

est relatif à l'effort de tractie sous vitesse constante. Mais ce n'est pas cet effort qui fixe la limite du couple dont les moteurs doivent être capables ni leur puissance