Annales des Mines (1897, série 9, volume 11)
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NOTE SUR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
A PRISE DE COURANT AÉRIENNE
rieur à celui de 10,21 trouvé pour le rail sans joint ; autrement dit, la voie simple supposée formée de 2 rails continus, .sur le pied de 10,21 microhms pour 0,4066m de rail simple, aurait une résistance kilométrique de 0,012562, au lieu de la valeur 0,013068 trouvée pour la voie simple
que la résistance soit r ohms par kilomètre de voie double. Sur cette section circulent a automobiles par kilomètre de voie simple ; soit i le plus grand nombre moyen d'ampères à prévoir pour le courant par automobile. Cette
réelle comprenant les joints. L'écart, en tout cas, serait faible.
Mais, d'après d'autres expériences effectuées au laboratoire Edison, M. Tidman annonce des résultats extrêmement différents. La conductance du joint à l'état neuf, sur
un rail de 30 kg : m, aurait été trouvée équivalente à celle d'un fil de cuivre de même longueur, mesurant 10 millimètres de diamètre seulement et. celle d'un
valeur i n'est pas le maximum du courant d'une automobile isolée, parce qu'il n'arrive guère que beaucoup d'automobiles démarrent au même instant. A l'extrémité la plus voisine de l'usine génératrice ou du point dé départ du feeder de retour, le courant sera de ial ampères par voie. En supposant que les automobiles soient réparties régulièrement sur chaque voie aux distances 2
joint ayant séjourné dans le sol pendant deux mois,. à un fil analogue de 8 millimètres de diamètre. Or des fils de cuivre de 40,64 cm de longueur et 10 ou 8 millimètres de diamètre offrent respectivement 'des résistances de 80 et 130 microhm.s environ. M. Knox, des tramways de Chicago, doit être .dans vrai .lorsqu'il indique qu'un grand nombre de ces joints sont très peu résistants, mais que d'autres ont une résis-
tance assez considérable, et qu'il est nécessaire de les essayer individuellement à ce point de vue. En pratique, à Chicago, on n'a pas osé compter sur ces joints, et on leur a ajouté des connexions de cuivre-, du type Chicago bond.
Il parait que certains ingénieurs, préoccupés de laisser aux rails la liberté de se rétracter par le froid, empêchent de parti pris toute adhérence de la fonte avec l'acier, en revêtant les rails d'un enduit _avant de couler les manchons. Il est clair que, dans ce cas, les connexions de cuivre doivent être établies comme sur une voie éclissée. Considérons une Dispositions du circuit de retour. ligne ou section de 1 kilomètres, d'une construction telle
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a
3
-a,
kilomètres de cette extrémité, la chute de potentiel entre les deux bouts de la section sera, en volts,
u=
a
(1 + 2 +
la) = ?l (la + 1).
En raison de cette variation parabolique de u en fonction de .1, on se trouve limité d'une manière fort peu élastique, relativement à la longueur de ligne sur laquelle le retour par les rails seuls peut être assuré, ou que peut desservir un seul feeder de retour. .Supposons, par exemple, r = 0,007, i= 20, et admettons que sur chaque voie les automobiles se suivent à .
cinq minutes d'intervalle avec une vitesse commerciale de 12 kilomètres par heure, ce qui donne a = 1. La formule devient u
0,14 X 1(1 + 1).
Elle se traduit par la courbe ,/g. 130, et l'on voit qu'une même station génératrice ou un même feeder de retour ne peut desservir plus de 5,5 km. Si l'on allait seulement