Annales des Mines (1899, série 9, volume 15)
Page : Image 245
Révision de 4 févr. 2015 14:48:46, edited by Anonymes
482 MÉTHODE GRAPHIQUE POUR LA RECONNAISSANCE
sensible ; on se servira de deux des cotes ainsi connues.
S'il n'existe pas de points dont les cotes d'altitude soient
ET LA VÉRIFICATION DU TRACÉ DES VOIES
483
conventionnelle, les distances horizontales étant figurée 1
et lés altitudes tudes au
connues, on pourra toujours y suppléer avant ou après
au
l'opération au pendule, au moyen d'un seul coup de niveau donné par exemple à proximité de l'une des garés extrêmes
La fig. 3 (Pl. XIII) montre les résultats des deux opérations rapprochés par superposition et comparés avec les
du parcours, entre deux points qui peuvent être assez rapprochés ; la rigueur du procédé de mesure suppléant ici à la longueur de la base. Applications.
Nous donnons, comme exemple d'appli-
cation de cette 'méthode, une opération faite entre les gares de La Taye et Bailleau-le-Pin (kiloinètre 97 à 100) de la. ligne de Paris à Niort. Cette opération a été renouvelée deux fois en vue de permettre .d'apprécier le degré d'exactitude des résultats (Pl. XIII). Pour l'exécution des relevés (diagrammes I et II), on s'est servi d'une machine à voyageurs, à roues de 2'1,00 de diamètre, remorquant lm train d'exploitation à une -
vitesse modérée. Le repérage des espaces se faisait au moyen des tours de roues de la machine, comptés de 4 en 4, soit par intervalles de 25 mètres. Au moyen des intervalles de temps relevés sur les diagrammes et corrigés par le tracé d'une. courbe de compensation, on a déterminé successivement les valeurs de la vitesse et celles de l'accélération réelle ; ces dernières divisées par la constante g, et portées, suivant leur sens, en déduction ou en accroissement des ordonnées du pendule, ont fourni. le tracé de la courbe des déclivités.
La correction de .1a ligne de zéro a été obtenue suivant le procédé indiqué plus haut, en se servant des cotes d'altitude de la gare de La Taye et du palier supérieur, fournies par le plan officiel, et qui, en. raison des conditions topographiques, n'ont pas pu_ subir de variation notable.
Enfin le profil en long a été reconstitué sous sa forme
données du profil officiel.
On reconnaît qu'il y a identité presque complète entre les tracés fournis par les deux. opérations graphiques ces tracés présentent quelques différences d'ailleurs peu importantes avec celui du profil officiel. On Constate d'une
manière générale que les courts paliers prévus entre les différentes déclivité,sse sont, en fait, plus ou moins complèteMeht fondus avec ces déclivités : c'est ainsi que la partie de la gare de La Taye qui se trouve aux abords de la rampe cotée 8 millimètres présente elle-même une inclinaison appréciable (1 à 2 millimètres) au lieu d'un palier ; la rampe va ensuite en s'accentuant progressivement et atteint seulement à sa partie supérieure l'inclinaison inscrite de 8 mil-
limètres.. On remarque encore que la rampe prévue à l'inclinaison de 13 millimètres présente,, en réalité, une inclinaison de 14 à 15 millimètres à sa partie inférieure et
seulement 12 millimètres à, sa partie supérieure. Cette dernière constatation n'est pas sans intérêt au point de de vue de la remorque des trains lourds sur la section de ligne considérée. En effet, la rampe qui nous occupe constitue une exception sur la ligne- de Paris k Niort dont les déclivités ne dépassent généralement pas 10 c'est sur ce dernier chiffre que sont réglées les
charges des trains. La rampe dont il s'agit ayant une faible
longueur et pouvant être abordée en vitesse, on a la certitude de la franchir mêmeavec le maximum de charge,
en raison de ce fait que la déclivité va en diminuant à mesure que l'on appro.z,he du palier supérieur. Si le maximum de déclivité, 15 millimètres,. se trouvait au contraire vers le haut de la rampe, les conditions seraient beaucoup