Annales des Mines (1899, série 9, volume 15)
Page : Image 252
Révision de 7 févr. 2015 00:33:12, edited by Anonymes
496 MÉTHODE GRAPHIQUE POUR LA RECONNAISSANCE
général du diagramme sera celui de l'un des tracés a ou b de la fig. 7 ci-contre, selon que l'on opérera à une vitesse faible ou au contraire élevée ;
2° Si le devers est pris en partie sur l'alignement droit et en partie sur la courbe, sans raccordement en plan, le diagramme prendra l'aspect de la fig. 8a ou Sb; 3° Si la courbe présente un raccordement en plan correspondant d'une manière plus ou moins rigoureuse à l'accroissement progressif du devers, on obtiendra l'un des diagrammes, d'allure régulière, représentés fig. 9.
Raccord t.
Courb o
ac,t
Fui,. 9.
On reconnaît que les deux courbes a et b de la Pl. XI V rentrent dans cette dernière catégorie. C.
POINTS SINGULIERS ET CHOCS DE LA VOIE.
Dans ce qui précède nous nous sommes attaché à l'étude
des éléments d'ordre géométrique qui définissent en quelque sorte la forme générale de la ligne, éléments qui, même dans leurs variations, présentent un certain degré de continuité et dont l'influence sur les trains en marche se traduit par des effets statiques ou dynamiques doués également d'une certaine continuité. Quant aux particularités absolument locales qui consti-
tuent ce qu'on peut appeler les points singuliers de la
ET LA VÉRIFICATION DU TRACÉ DES VOIES
497
voie, joints de rails mal réglés, pointes d'aiguilles ou pointes de cur, contre-rails de passage à niveau insuffisamment dégagés, coups brusques par suite de traverses
affaissées, ou de ripage, les effets qui en résultent . sur les trains sont de la nature des chocs, c'est-à-dire qu'ils consistent dans des efforts très grands, mais d'une durée extrêmement courte.
Les chocs ne sont pas susceptibles de mesure ; l'intensité de leur action dépend en effet _non seulement de la nature de l'obstacle rencontré, de la vitesse et des conditions d'incidence, mais encore de l'élasticité intime du corps choqué. Néanmoins il sera toujours utile de chercher à enregistrer les chocs au point de vue de leur emplacement sur la voie et même de leur énergie relative constatée sur un même véhicule. On peut se proposer d'étudier les chocs longitudinaux et les chocs transversaux. On reconnaît aisément que les premiers n'ont qu'une faible énergie relative, et que c'est à l'observation des chocs transversaux, qu'il convient surtout de s'attacher.
Pour cette étude on se servira encore de l'appareil à pendule, mais, contrairement à ce qui a été fait pour l'étude
du profil en long et du tracé général en plan, l'inertie du pendule 'sera réduite à son minimum par la suppression de tout volant. Cette suppression est d'une nécessité absolue, puisque le volant avait précisément pour objet et pour effet dé rendre le pendule insensible aux chocs qui forment maintenant l'objet de notre étude. Mais ici se présente une _sérieuse difficulté. Les chocs transversaux produits par le
réglage toujours imparfait des joints .des rails donnent lieu, même sur les meilleures voies, et dans les véhicules les mieux suspendus, à. un mouvement oscillatoire du pendule presque continuel et de grande amplitude. En effet, après un premier lancé du pendule, la masse mobile décrit une série d'oscillations consécutives,, lesquelles se :cornTome XV, 1899.
33