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LES AUTOMOBILES A PÉTROLE ESSAI DE DESCRIPTION MÉTHODIQUE GÉNÉRALE

plutôt sur elle que se porte cette action ; dans le cas contraire, c'est sur la soupape d'échappement. . Les dispositifs les plus répandus consistent à interposer entre la came de commande et l'extrémité de la tige de la soupape une pièce mobile appelée « culbuteur » (fig. 10), qui, en temps normal, vient frapper l'extrémité de la tige et soulever la soupape, mais qui peut basculer sous l'action d'une pièce mise en mouvement par le régulateur ; dans ce cas, le culbuteur passe à côté de l'extrémité de la tige de la soupape, qui reste fermée; l'échappement n'ayant pas lieu, le cylindre reste plein de gaz à une pression supérieure à la pression atmosphérique, l'admission ne se produit pas et le moteur fait deux tours à blanc, se contentant de comprimer et de détendre alternativement les gaz brûlés qui y sont enfermés. Les mêmes effets se produisent- dans les mêmes conditions, lorsque la pièce mobile sur laquelle agit le régulateur a pour objet de laisser folle sur son axe ou.de solidariser avec lui la came de commande de la tige de soupape, cette tige étant alors d'une seule pièce, ou encore d'interrompre en un autre point quelconque la transmission de la came à la tige de soupape. Au lieu d'immobiliser les soupapes d'échappement dans la position de fermeture, certains constructeurs préfèrent les maintenir ouvertes en faisant manœuvrer par le régulateur un cliquet pouvant venir en prise avec une saillie convenable des tiges de soupapes; dans ces conditions, la soupape d'admission ne s'ouvre pas, une entrée plus facile étant constituée par la soupape d'échappement maintenue

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ouverte, et c'est de l'air pur qui vient par là remplir le cylindre ;-non seulement alors il n'y a pas explosion au tour suivant, et la régulation se produit, mais encore l'air introduit contribue au refroidissement des parois du cylindre, ce qui est un avantage assez notable. Les systèmes dont il vient d'être question font succéder, lorsqu'agit le régulateur, des tours complètement inactifs à des tours à travail complet, d'où une irrégularité d'allure qui se traduit par des variations désagréables d'intensité et de nature du bruit du moteur et par des à-coups de propulsion très sensibles pour les voyageurs. On a cherché à obtenir par des dispositifs convenables, et bien que l'essai de théorie ci-dessus exposé semblât devoir faire renoncer à ce résultat, non plus la suppression complète de l'explosion, mais son atténuation. Pour cela on provoque, sous l'influence du régulateur, une simple diminution de la levée et de la durée d'ouverture des soupapes d'échappement, de manière que les cylindres ne se vident qu'incomplètement des gaz brûlés, et plus ou moins incomplètement suivant que le régulateur agit plus ou moins. Dès lors, pendant la première partie de la course aspirante, la pression intérieure reste supérieure à celle de l'atmosphère, et la soupape d'admission ne se lève que pendant la dernière et plus ou moins grande partie de cette course. On peut penser que, dans ces conditions, qui sont notablement différentes d'une admission continue par un orifice étranglé, les gaz frais et les gaz brûlés ne se mélangent pas, que les seconds restent en matelas plus ou moins épais au contact du piston, tandis que les premiers sont normalement comprimés dans le fond de la chambre d'explosion et le tube d'allumage, de manière à s'y enflammer, mais en ne produisant qu'une explosion atténuée, puisqu'une moindre masse de mélange détonant est intéressée. Les dispositifs qui réalisent ces effets dérivent de deux