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LES AUTOMOBILES A PETROLE

courroie soit supprimée ; les courroies passées sur poulies folles, les rouleaux tendeurs relevés, les engrenages amenés hors de prise ne comportent aucune transmission de mouvement ; dans la description des appareils à engrenages constamment en prise, des organes d'embrayage proprement dits ont été explicitement mentionnés. Souvent, dans les voitures comportant ces derniers appareils, et presque toujours dans celles à changement de vitesse par courroies, il n'y a pas d'autre appareil d'embrayage. Au contraire, dans celles à changement de vitesse par engrenages, surtout lorsque la mise en prise est latérale, un organe spécial d'embrayage est à peu près nécessaire, en raison de la difficulté que présente souvent la mise en prise et de l'usure des dents qui résulte d'une manœuvre de ce genre aussi souvent répétée que doit l'être, surtout dans une circulation urbaine, celle d'embrayage et de débrayage. Parmi ces organes spéciaux, on peut citer les manchons à griffes et autres appareils analogues, très simples, mais peu usités en raison de la brutalité de leur mise en action. On préfère presque toujours les appareils à friction, qui ont l'avantage précieux de la progressivité ; le plus répandu d'entre eux consiste en un groupe de deux cônes de friction, ordinairement à surface de cuir, dont l'un, le cône femelle, est taillé dans le volant même du moteur, et l'autre coulisse à prisonnier sur le prolongement de l'arbre, s'applique sur le cône femelle, de manière â produire l'entraînement, sous l'action d'un ressort, et en est éloigné lorsque le conducteur intervient au moyen d'un organe de commande spécial. Une disposition inverse a parfois été adoptée, le ressort tendant à séparer les deux cônes et l'embrayage se produisant lorsque le conducteur appuie sur une pédale spéciale ; on a voulu ainsi éviter le danger d'une voiture

ESSAI DE DESCRIPTION METHODIQUE GÉNÉRALE

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continuant à marcher lorsque le conducteur, par exemple, tombe de son siège; mais il en résulte une fatigue assez sensible à la longue, et la solution ne s'est pas généralisée. On a, d'autre part, cherché à rendre plus progressif l'embrayage, qui se produit un peu brusquement lorsque les deux cônes se rapprochent et viennent en contact sans que le conducteur ait manœuvré l'organe de commande avec toute la douceur nécessaire. A cet effet le cône mâle est formé de deux parties annulaires juxtaposées, dont l'une, la moins étendue en surface, est maintenue en avant de l'autre par de petits ressorts spéciaux ; elle arrive la première en contact avec le cône femelle et détermine un premier entraînement partiel, qui ménage une transition entre le débrayage et l'embrayage complets. Ou bien encore c'est le cône mâle tout entier qui est séparé de son noyau par des ressorts relativement doux, dont le réglage peut même être inégal, de manière qu'un seul entre d'abord en action, puis un second, puis un troisième, déterminant un serrage de plus en plus énergique et un entraînement de plus en plus complet. Au lieu du cône à coulissage sur son axe, on emploie aussi un collier extensible, formé d'un anneau métallique fendu suivant une génératrice et placé à l'intérieur d'une couronne cjdindrique creuse d'un diamètre un peu supérieur; les deux extrémités de l'anneau fendu peuvent s'écarter l'une de l'autre, de manière que le contact et l'adhérence se produisent entre les deux surfaces cylindriques, et cet écartement lui-même est provoqué par des systèmes, diversement disposés, de coins, de vis ou de leviers, dans le détail desquels il ne paraît pas utile d'entrer ici. Le collier extensible continu est quelquefois remplacé par un groupe de patins coulissant sur des guides radiaux et manœuvrés soit comme les extrémités de l'anneau fendu, soit par un système de biellettes obliques